Warum ist es jetzt still von den Automobilherstellern im NIO-Austauschbatterie-Allianz?

Li Bin hat sich erneut zum "Gott" gemacht. Zunächst kann man mit 190.000 Yuan einen großen SUV, den LeDao L90, fahren. Innerhalb von 10 Tagen wurden 4.000 Fahrzeuge ausgeliefert. Dann kann man mit 300.000 Yuan den neuen NIO ES8 fahren, und die Bestellungen überstiegen die des LeDao L90 in der gleichen Periode.

Zwei Glücksmomente kommen zusammen. NIO hat dieses Mal wirklich eine Flut von Bestellungen.

Aber hinter dem Glanz von NIO und Li Bin wirkt das "NIO Battery Swap Alliance" besonders matt und scheint von den Menschen vergessen zu werden.

Wenn man die Zeit auf November 2023 zurückzieht, als Changan Automobile als erstes Partnerunternehmen einen Strategievertrag für die Batteriewechseltechnologie mit NIO unterzeichnete, stand Li Bin im Rampenlicht und verkündete: "Das Battery Swap Alliance wird die Energieerfüllungsökologie für neue Energiefahrzeuge in China neu gestalten."

Bild/Entwicklung des Battery Swap Alliance  Quelle/Ausschnitt aus der Internetseite "Neue Energieansichten"

Danach traten nacheinander Geely, Chery, Jianghuai, Lotus, GAC und sogar FAW dem Alliance bei. Die Anzahl der Automobilunternehmen im Alliance stieg auf acht. Die Bilder der Händeschüttlungen bei den Vertragsunterzeichnungsfeiern erschienen häufig auf den Titelseiten der Finanznachrichten.

Als es Sommer 2025 war, tauchte ein peinliches Faktum ans Licht: Außer den eigenen Modellen von NIO ist kein einziges serienmäßig produziertes Batteriewechselmodell im Alliance auf den Markt gekommen. Die Automobilunternehmen, die bei der Vertragsunterzeichnung versprochen hatten, "gemeinsam die Standardisierung der Batterien voranzutreiben", sind kollektiv in ein ergiebiges Schweigen geraten. Wo genau steckt diese hoch erwartete Branchenrevolution in einer verborgenen Phase fest?

1. Strategische Lücke hinter den Zahlen: Das illusorische Bild des Alliance - Wohlstands

Bis August 2025 war die Bilanz von NIO bei der Batteriewechseltechnologie sehr beeindruckend: Es wurden mehr als 3.460 Batteriewechselstationen im ganzen Land gebaut, die Dichte entlang der Autobahnen erreichte eine Station pro 100 Kilometer, und die Gesamtzahl der Batteriewechseldienste übertraf 80 Millionen Mal.

Li Bin betonte auf der Vorstellung des LeDao L90: "NIO ist in der Branche der Lade - und Batteriewechseltechnologie unbestritten an der Spitze." Wenig erwähnt wird jedoch, dass 83 % dieser Dienstleistungen aus der Ladebedürfnis von Nicht - NIO - Marken stammen, und die echten Batteriewechseldienste werden fast ausschließlich von NIO dominiert. Das Fehlen der anderen Automobilunternehmen im Alliance hat die Batteriewechselstationen zu "Energieinseln" mit einseitigem Output gemacht.

Noch interessanter ist die Temperaturdifferenz in den Aktionen der Automobilunternehmen. Während Marken wie IM Motors und XPeng nacheinander in das Lade Netzwerk von NIO integriert wurden, bleibt die Zusammenarbeit bei der Batteriewechseltechnologie auf dem Papier. Nehmen wir Changan Automobile als Beispiel, das als erstes das Vertrag unterzeichnete. Die geänderte Version des Changan Shenlan SL03 hält weiterhin an der 800V - Superladeroute fest. Obwohl das Zeekr 007 von Geely einen Raum für die Batteriewechseltechnologie am Fahrwerk vorhält, hat die Offizielle Seite klar gemacht, dass "zurzeit der Schwerpunkt auf der Errichtung eigener Superlader liegt".

Bild/Changan Shenlan SL03 - Zeekr 007  Quelle/Ausschnitt aus der Internetseite "Neue Energieansichten"

Diese strategische Schwankung offenbart das wesentliche Problem des Alliances: Die Automobilunternehmen wünschen sich den Zugang zum gemeinsamen Energieerfüllungsnetzwerk, aber sie fürchten die Übergabe der Kontrolle über die Batteriestandards.

2. Die Wurzel des Schweigens: Drei Damoklesschwerter über dem Kopf der Automobilunternehmen im "NIO Battery Swap Alliance"

Deshalb ist es so, dass es bei der Vertragsunterzeichnung viel Lärm gab, aber danach regnete es Stille. Aber das Internet hat ein Gedächtnis. "Flucht" ist keine langfristige Lösung. Drei Damoklesschwerter hängen immer über den Automobilunternehmen im "NIO Battery Swap Alliance".

Das erste Schwert ist der Kampf um die Standards: Wer hat das Definierungsrecht für die Batteriespezifikationen?

Alle vier Generationen der Batteriewechselstationen von NIO sind auf die speziellen Batteriepakete von NIO zugeschnitten. Wenn die Automobilunternehmen im Alliance kompatibel sein möchten, müssen sie das Fahrwerksdesign neu gestalten. Ein Ingenieur, der an einem Batteriewechselprojekt von Chery beteiligt ist, gab bekannt: "NIO verlangt, dass die Toleranz der Batteriepaketgröße auf ± 0,5 mm kontrolliert wird, was eine enorme Herausforderung für die Serienproduktionskosten darstellt."

Bild/Die vierte Generation der Batteriewechselstationen von NIO  Quelle/Ausschnitt aus der Internetseite "Neue Energieansichten"

Ein tieferes Konfliktfeld liegt in der Datenhoheit - Wenn Kerninformationen wie der aktuelle Gesundheitszustand der Batterie und die Ladegewohnheiten der Benutzer in die Cloud - Plattform von NIO fließen, befürchten die Automobilunternehmen, dass sie zu "Hardware - Auftragsherstellern" zurückfallen werden. Diese Angst wurde nach der Einführung der standardisierten "Schokoladenbatterien" von CATL im Jahr 2024 noch verstärkt. Letztere erlaubt es den Automobilunternehmen, die Initiative bei der Batteriestrukturdesign zu behalten, was dazu führte, dass mehr Unternehmen abwartend bleiben.

Das zweite Schwert ist die finanzielle Schlucht: Die unlösbare Gewinnformel.

NIO hat in zehn Jahren 18 Milliarden Yuan in die Batteriewechseltechnologie investiert. Die Kosten für eine einzelne Batteriewechselstation betragen bis zu 5 Millionen Yuan (einschließlich Grundstücksmiete und Wartung).

Bild/NIO hat mehr als 18 Milliarden Yuan in die Lade - und Batteriewechseltechnologie investiert  Quelle/Ausschnitt aus der Internetseite "Neue Energieansichten"

Obwohl Li Bin den Batteriewechsel mit "Amazon Web Services" vergleicht, ist die Realität, dass eine Batteriewechselstation täglich 60 Mal bedient werden muss, um die Kosten zu decken, während derzeit die durchschnittliche Anzahl nur 35 Mal beträgt.

Für die Automobilunternehmen im Alliance ist das Verhältnis von Investition und Ertrag bei der Umrüstung der Produktionslinien noch abschreckender: Die Anpassung an die Batteriewechselarchitektur erhöht die Kosten pro Fahrzeug um etwa 12.000 Yuan. Bei einer Jahresverkaufszahl von 100.000 Fahrzeugen handelt es sich um 1,2 Milliarden Yuan an versunkenen Kosten, ohne dass sichergestellt werden kann, dass die Benutzer weiterhin die bezahlten Batteriewechseldienste nutzen werden.

Das dritte Schwert ist die Stimme der Verbraucher: Die Spaltung der Energieerfüllungsbedürfnisse.

Die Marktfeedback hat die Unsicherheit der Automobilunternehmen verstärkt. Eine Umfrage auf einer Drittanbieterplattform im Jahr 2025 zeigte, dass die wichtigste Überlegung der potenziellen Kunden bei der Wahl des Batteriewechselmodells die Möglichkeit der Batterie - Upgrades war (68 %), nicht die Energieerfüllungseffizienz.

Aber das BAAS (Battery as a Service) - Modell von NIO befindet sich in einer Zwickmühle: Wenn die Batterie - Upgrades geöffnet werden, muss der Mietpreis der Kunden, die eine 75 - kWh - Batterie mieten, von 728 Yuan auf 1.128 Yuan monatlich steigen, was zu massiven Beschwerden führte. Wenn die Batteriespezifikationen festgelegt werden, verliert man die Flexibilität bei der technologischen Iteration.

Bild/NIOs BAAS - Servicepolitik  Quelle/Ausschnitt aus der Internetseite "Neue Energieansichten"

3. Der Druck von Alternativwegen: Wie die Kräfte außerhalb des Alliances das Konsens zersetzt

Tatsächlich hängt die langsame Reaktion der Automobilunternehmen im "NIO Battery Swap Alliance" eng mit den häufigen Aktionen eines Batterieunternehmens in der Batteriewechselbranche zusammen.

Ende 2024 legte CATL das wirkliche Trumpf in der Batteriewechselbranche auf den Tisch: Es kündigte die Einführung von standardisierten 20#/25# - Batterien an, die für mehrere Marken geeignet sind, und plant, bis 2025 1.000 "Schokoladenbatteriewechselstationen" zu bauen.

Bild/CATL hat 20#/25# - Batteriewechselmodule vorgestellt  Quelle/Ausschnitt aus der Internetseite "Neue Energieansichten"

Die Geschäftslogik trifft die Automobilunternehmen direkt an ihrer Schwachstelle: Es wird keine einheitliche Fahrwerksstruktur verlangt, sondern die Energiemenge wird nur durch modulare Kombination erweitert. Diese Haltung, die den Automobilunternehmen "die Hauptrolle weiterhin lassen", hat schnell Marken wie Dongfeng Lantu und SAIC Feifan angelockt. Ein High - Level - Manager eines neuen Kraftfahrzeugherstellers, der mit NIO in Kontakt stand, gestand: "Das CATL - Konzept lässt uns Raum für die Definition der Batteriepakete, und das ist der wesentliche Unterschied zwischen Offenheit und Geschlossenheit."

Andererseits entwickelt sich die Superladertechnologie in einer erstaunlichen Geschwindigkeit, während das Battery Swap Alliance in einer Sackgasse steckt. Li Auto hat 10 Milliarden Yuan in die Errichtung von 3.000 5C - Superladerstationen investiert. XPeng hat über 10.000 eigene Ladeäulen. Die 600 - kW - Flüssigkeitskühl - Superlader von Huawei verkürzen die Ladezeit auf "200 Kilometer in 5 Minuten".

Die rasant schrumpfende Differenz in der Energieerfüllungseffizienz lässt die Automobilunternehmen eher die selbst kontrollierbare Superladeroute wählen. Vor allem nachdem bekannt wurde, dass 80 % der Ladedienste von NIOs Superladeräulen an externe Marken gehen, haben die Mitglieder des Alliances gemerkt, dass es besser ist, sich an das Lade Netzwerk anzuschließen, als die Batteriewechselmöglichkeit zu teilen - letzteres erfordert keine Änderung der Fahrzeugarchitektur, um von der Infrastruktur zu profitieren.

4. Die strategische Umstellung hinter dem Schweigen: Das Alliance rettet sich selbst

Angesichts der schwierigen Situation passt NIO Energy still und leise seine Strategie an. Die Verwendung der neuesten Finanzierung von 1,5 Milliarden Yuan ist sehr bedeutsam: "Der Schwerpunkt liegt auf der Fahrzeug - Netzwerk - Interaktion (V2G) und der Energiespeicherbranche."

Bild/NIOs 20 - kW - V2G - Ladeäule  Quelle/Ausschnitt aus der Internetseite "Neue Energieansichten"

Dies deutet auf zwei Umstellungspfade hin: Erstens, die Umstellung vom Automobilunternehmen - Alliance zum Energieversorger.

In Städten wie Wuhan und Suzhou werden die Batteriewechselstationen von NIO in das Netzwerkspitzenlastregelsystem integriert. Sie laden in den Niedriglastzeiten und entladen in den Hochlastzeiten, um den Preisunterschied zu verdienen. Die Betriebsdaten einer Batteriewechselstation zeigen, dass eine einzelne Station täglich 800 - 1.200 Yuan mehr verdienen kann, wenn sie an den Stromhandel teilnimmt, was etwa 30 % der Betriebskosten ausmacht. Diese Positionierung als "Batteriewechselstation = Energiespeicherstation" verringert die Abhängigkeit von der Zusammenarbeit mit Automobilunternehmen.

Zweitens, die Schichtung des Energieerfüllungsnetzwerks.

Das neueste Kooperationsmodell zeigt eine deutliche Schichtung: Die Anfangsschicht