SAIC kann es nicht erwarten, und Shangjie kann es sich nicht leisten, zu verlieren.

In dem sich ständig wandelnden chinesischen Automarkt war die SAIC Group einst der unangefochtene König. Doch fast vier Jahre nach dem Auftauchen der "Seelen-These" hat die SAIC Group seitdem kein phänomenales Produkt mehr auf den Markt gebracht und ist in der Öffentlichkeit und am Kapitalmarkt rapide ins Stocken geraten.

2021 erreichte die SAIC einen Absatz von beeindruckenden 5,46 Millionen Fahrzeugen und behielt damit die Spitzenposition in der Branche. Doch bis 2024 fiel der Absatz dramatisch auf 4,013 Millionen Fahrzeuge, der konsolidierte Nettogewinn platzte um fast 90 Prozent ein und die Marktkapitalisierung schmolz um über 10 Milliarden Yuan ein. Das einstige Epitheton "größte chinesische Automobilkonzern" wechselte damit an die BYD.

Nach seinem Amtsantritt rief der neue Präsident Jia Jianxu: "Lernen wir, uns demütig zu verhalten." Er mahnt die Mitarbeiter der SAIC, sich demütig zu verhalten und von vorne anzufangen.

Um die schlechte Lage zu wenden, hat sich die SAIC entschieden, sich mit der Huawei zusammenzuschließen und hat die fünfte Marke "Shangjie" unter dem Dach von HarmonyOS Smart Mobility vorgestellt. Von der Unterzeichnung des Vertrags im Februar 2025 bis zur Markteinführung des ersten Fahrzeugs im September dieses Jahres vergingen nur neunzehn Monate - eine echte "Raketen-Geschwindigkeit".

Hinter all diesem steckt die Tatsache, dass die SAIC Group einfach nicht mehr warten kann.

Yu Chengdong und Jia Jianxu

Die verlorenen vier Jahre

In den letzten vier Jahren hat die SAIC Group eine Phase des Übergangs zwischen Joint-Venture- und Eigenmarken durchlebt.

Als Chen Hong 2021 die "Seelen-These" aufstellte, stand die SAIC immer noch an der Spitze der Branche. Die Joint-Venture-Marken waren immer noch dominierend: Der Buick GL8 war in der MPV-Segment führend, und Käufer mussten sogar auf Wartelisten setzen und ggf. Aufpreise zahlen. Der Volkswagen Lavida gehörte zu den beliebtesten Familienwagen, und er und der Volkswagen Sagitar konkurrierten hart im Segment der Mittelklassewagen.

Dank dieser langjährigen Dominanz hatte die SAIC die Ressourcen und das Selbstvertrauen, ein Modell der "Förderung der Eigenmarken durch Joint-Ventures" zu entwickeln. Die Gewinne aus den Joint-Venture-Geschäften wurden in die Technologieentwicklung und die Schaffung neuer Eigenmarken investiert, um die SAIC bei der Ankunft der Ära der intelligenten Elektromobile in die Lage zu versetzen, den Übergang zu neuen Wachstumsmomenten zu bewältigen.

2021 führte die SAIC im Bereich der Fahrzeuge für private Verbraucher nacheinander die Premium-Elektromobilmarken IM und Feifan ein. IM konzentrierte sich auf Fahrleistung und Intelligenz und wollte sich direkt mit Tesla messen. Feifan entwickelte sich aus Roewe heraus und wollte sich von dem Image eines Taxifahrzeugs lösen, um den Marktsegment über 200.000 Yuan anzuspringen. Gleichzeitig widmete sich MG, unterstützt von seinem britischen Erbe, der internationalen Expansion und verkaufte chinesische Fahrzeuge auf der ganzen Welt.

Aber so gut vorbereitet man sich auch denkt, die Wende der Zeit kommt manchmal unerwartet.

Nach 2022 stieg die Penetrationsrate der neuen Energiefahrzeuge in China rasant über 30 Prozent. Die Joint-Venture-Sparte der SAIC, die hauptsächlich auf Verbrennungsmotoren basierte, sah ihren Gewinn kontinuierlich schrumpfen und die Kapazitätsauslastung sank von Jahr zu Jahr. Sie wurde zum Hintergrund der aufstrebenden neuen Energiefahrzeuge anderer Eigenmarken.

Angesichts des Rückgangs der Joint-Ventures unternahm die Eigenmarken-Sparte der SAIC zahlreiche Anstrengungen, sich aus der Lage zu befreien, konnte aber die Last nicht tragen.

2024 stieg der Absatz von IM um beeindruckende 71 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Dennoch belief sich die jährliche Liefermenge auf weniger als 70.000 Fahrzeuge, was auf einen monatlichen Durchschnitt von weniger als 6.000 Fahrzeugen kam. Die Marke hat sich noch nicht wirklich etabliert. Nachdem IM sich auf den Preisbereich zwischen 200.000 und 300.000 Yuan konzentrierte, verlor Feifan seinen erhofften Marktplatz und wurde schließlich wieder in Roewe integriert. Das MG, das sich auf den Auslandsmarkt konzentrierte, um der harten Konkurrenz am heimischen Markt zu entgehen, sah seinen Absatz 2024 infolge eines Handelskriegs von einem Anstieg in einen Rückgang umschlagen.

Bevor der Ruf nach Demut aufkam, hatte der Markt bereits den Stolz der SAIC zerstört.

Das Rennen um die Seele

In einer Situation, in der der Übergang zwischen Joint-Ventures und Eigenmarken noch nicht abgeschlossen war, hat die SAIC ihre Joint-Venture-Strategie neu ausgerichtet und beginnt nun, Technologien an die Joint-Venture-Marken zurückzuübertragen.

2024 wurde der AUDI E5 Sportsback vorgestellt, der auf der Fahrzeugplattform der SAIC basiert. Ende desselben Jahres verlängerte die SAIC gemeinsam mit Volkswagen die Joint-Venture-Übereinkunft vorzeitig und plant die gemeinsame Entwicklung von über zehn reinen Elektromobilen und Plug-In-Hybriden. Gleichzeitig begann die SAIC-GM, Roewe-technologie in die neuen Buick-Modelle zu integrieren.

Der AUDI E5 Sportsback nutzt in großem Maße die Technologien der SAIC.

Während des Übergangs von der reinen Importierung von Technologien zur Rückübertragung hat die SAIC enorme Investitionen in die Entwicklung von intelligenten und Elektromobiltechnologien getätigt, die nun einen größeren Spielraum und mehr Monetarisierungsmöglichkeiten haben. Doch ironischerweise steht die von der SAIC selbst entwickelte Fahrerassistenztechnologie, die die SAIC am meisten kontrollieren möchte, nicht im Mittelpunkt dieser Partnerschaften.

Die Anstrengungen der SAIC, die Fahrerassistenztechnologie zu entwickeln und die "Seele" ihrer Fahrzeuge zu bewahren, waren in den letzten Jahren ein komplexer Wettlauf mit überraschenden Ergebnissen.

2021 gründete die SAIC die LingShu Technology. Diese ehemalige Softwarezentrale der SAIC soll die Kerntechnologien wie Elektronik- und elektrische Architektur, intelligentes Cockpit und Fahrerassistenz entwickeln und hatte eigentlich eine hohe strategische Bedeutung. Als Plattformunternehmen für Softwaretechnologie sollte es eine Schutzmauer für die SAIC in der intelligenten Technologie errichten.

LingShu ist die treibende Kraft hinter der Integration von Horizon-Chips in die Fahrzeuge der SAIC.

Parallel dazu arbeitete auch ein Team im Technologiezentrum der SAIC für private Fahrzeuge an der Eigenentwicklung einer Fahrerassistenztechnologie, die zunächst im Feifan R7 eingesetzt wurde. 2022 wurde dieses Team in das neu gegründete SAIC Innovation and R & D Institute integriert und kann als die "offizielle Truppe" der SAIC für die Entwicklung von Fahrerassistenztechnologie angesehen werden.

Darüber hinaus hat die SAIC, nachdem IM 2021 zu einem Schlüsselprojekt wurde, 2021 die C-Serie-Finanzierung von Momenta angeführt und sich damit zu einem wichtigen Aktionär gemacht. Die Serienproduktion der Fahrerassistenztechnologie von IM wurde auf Momenta gesetzt.

Nach 2024 hatte LingShu Schwierigkeiten, aufgrund des Mangels an Erfahrungen in der Serienproduktion von Fahrerassistenzsystemen voranzukommen. Das Eigenentwicklungsteam des Fahrerassistenzzentrums verlor seinen strategischen Bezugspunkt, nachdem Feifan die unabhängige Markenstellung verlor. In der Realität war es also nicht die eigene Tochtergesellschaft der SAIC, sondern das "Pflichtkind" Momenta, das eigentlich die "Seele" der SAIC im Bereich der Fahrerassistenztechnologie bewahrte.

Doch hier liegt das Problem: Momenta hat auch seine eigenen Entwicklungsziele. Es spielt also einerseits die Rolle des Schutzers der "Seele" der SAIC, verkauft aber andererseits auch seine Technologien an andere Automobilhersteller wie Mercedes-Benz, Toyota und Nissan.

Was noch peinlicher ist: Selbst wenn Momenta seine neuesten Algorithmen und technologischen Fortschritte immer zunächst auf die Fahrzeuge von IM anwendet, um das Ansehen der SAIC zu wahren, hat es IM nicht dabei geholfen, ein Verkaufshit zu produzieren.

Schließlich braucht es für den kommerziellen Erfolg eines Fahrzeugs vieles richtig zu machen, und eine gute Fahrerassistenztechnologie ist nur eines davon.

Angesichts des zunehmenden Markt Drucks hat die SAIC nach Jahren des Wettlaufs um die "Seele" festgestellt, dass deren Priorität nicht mehr die Frage der "Seelenbesitz" ist, sondern die Rettung des Unternehmens selbst.

Parallel dazu hat auch das Geschäft der Huawei im Bereich der intelligenten Elektromobile einen internen Wettlauf durchlaufen:

Das Huawei Smart Selection-Model (HarmonyOS Smart Mobility) bietet den Automobilherstellern durch die tiefe Beteiligung der Huawei ein umfassendes Paket an Technologie-, Design- und Marketingdienstleistungen. Es bietet nicht nur die "Seele", sondern hilft auch bei der Verbesserung des "Körpers" der Fahrzeuge.

Einige Automobilhersteller, die frühzeitig mit der Huawei zusammenarbeiteten, erzielten beeindruckende Erfolge. Das AITO-Serie der Seres, als das "eingeborene Kind" des Huawei Smart Selection-Modells, erreichte im vergangenen Jahr einen Absatz von über 380.000 Fahrzeugen. Dies half Seres, von der drohenden Börsenabkehr zu erholen und die Marktkapitalisierung über 200 Milliarden Yuan zu steigern, was die SAIC zeitweise überflügelte und die Automobilbranche beeindruckte.

Im Vergleich dazu ist die Zusammenarbeit im HI-Modell weniger tiefgreifend und konzentriert sich auf die Technologielizenzierung. Die Huawei bietet eine umfassende intelligente Lösung, ohne an der Produktdefinition und dem Vertrieb beteiligt zu sein. Die Marktdurchsetzung der Produkte hängt also stärker von den Fähigkeiten der Automobilhersteller ab.

Beispielsweise erreichte das Avatr-Serie 2024 einen Absatz von 73.600 Fahrzeugen. Obwohl der Absatz drei Monate lang über 10.000 Fahrzeuge lag, blieb er trotzdem unterhalb der mehrfach angepassten Absatzziele. Auch das ARCFOX, als der erste Kunde des HI-Modells, konnte sich nie in die Hauptstrom der Elektromobilbranche einfügen.

Für Automobilhersteller, die dringend nach einem Schnellschuß suchen, ist die Wahl zwischen den beiden Modellen also klar.

Im Frühjahr 2025 wurde auf der HarmonyOS Smart Mobility-Pressemitteilung die Marke Shangjie erstmals vorgestellt. Die SAIC hat vorerst ihre Fixierung auf die "Seele" zurückgestellt und sich auf die Schultern eines anderen Riesen gestellt.

Der Einsteiger

Aber das Auftauchen von Shangjie bedeutet nicht, dass die SAIC nun einfach zurücklehnen kann.

Im Vergleich zum eher leichten HI-Modell, das hauptsächlich Software- und Hardwaretechnologien anbietet, ist das HarmonyOS Smart Mobility-Modell eine tiefgreifendere Lösung, die sowohl die 2B- als auch die 2C-Fähigkeiten der Huawei nutzt.

Ende vergangenen Jahres traten Yu Chengdong und die Vorsitzenden der vier Marken, die mit der Huawei zusammenarbeiten, im Fernsehen auf und erklärten deutlich: "Die Ressourcen von HarmonyOS Smart Mobility sind begrenzt. Derzeit konzentrieren wir uns nur auf die vier Marken, um sie als Vorbilder zu entwickeln." Dies bedeutet, dass Shangjie bereits vor seinem Markteintritt die Frage zu beantworten hat, wie viele Ressourcen und Mitarbeiter HarmonyOS Smart Mobility noch für sie übrig hat.

Das erste Serienfahrzeug der Shangjie, das H5, hat ein relativ traditionelles Design.

Um die Konkurrenz zwischen den vier Marken zu vermeiden, hat HarmonyOS Smart Mobility bereits in seiner Planung die Positionen jeder Marke festgelegt:

AITO konzentriert sich auf SUVs und Familienkunden. WENJIE zielt auf die jüngere Zielgruppe und den Sportwagenmarkt, um Marktanteile von Tesla zu gewinnen. XIANGJIE richtet sich an den Geschäfts- und Reisewagenmarkt und setzt auf Komfort. ZUNJIE zielt auf das Premium-Segment ab. Die vier Marken decken einen Preisbereich von 250.000 bis 1 Million Yuan ab und bilden eine relativ komplette Marktstrategie, die sich voneinander abgrenzt und sich ergänzt.

Aber angesichts der steigenden Konkurrenz und der eigenen Entwicklungserfordernisse der Marken neigen die Grenzen zwischen ihnen dazu, verschwommen zu werden. Beispielsweise wollte WENJIE ursprünglich im reinen Elektromarkt mit Tesla konkurrieren. Doch seit der Einführung des WENJIE R7 Extended Range Edition ist sein Konkurrent nun das AITO M7. Beide Fahrzeuge sind mit der Huawei ADS 3.0 und dem HarmonyOS Cockpit ausgestattet und haben dieselbe Energiequelle.

Der plötzliche Eintritt von Shangjie bringt also zusätzliche Herausforderungen für die Produktplanung der fünf Marken.

2024 betonte Yu Chengdong, als er gefragt wurde, ob es niedrigpreisigere Modelle geben würde: "Aufgrund der begrenzten Kostenkontrollfähigkeit wird HarmonyOS Smart Mobility vorerst keine Fahrzeuge unter 200.000 Yuan auf den Markt bringen." Er sagte sogar direkt: "Modelle unter 300.000 Yuan sind im Allgemeinen unrentabel."

Aber für Shangjie hat HarmonyOS Smart Mobility eine Ausnahme gemacht und wird nun im Preissegment unter 200.000 Yuan operieren, einem Bereich, der ihm bisher fremd war.