Stolpern über Marketingfallen: Ein hartes Auto bedeutet nicht gleich Sicherheit | Brief eines Ingenieurs

Wenn Crash-Tests zu einem Marketingmittel werden, wie können Verbraucher die Sicherheit von Autos beurteilen?

Ideal Auto zeigte auf seiner Neuwagen-Presskonferenz ein Video einer Frontalkollision zwischen einem 2,6-Tonnen-SUV und einem 8-Tonnen-Lastwagen. Im Video kollidierten die beiden Fahrzeuge mit einer relativen Geschwindigkeit von 100 km/h. Anschließend sprang das Rad des Lastwagens hoch, und die Fahrerhauskabine "nickte und landete", während die A-, B- und C-Säulen des Ideal i8 unverformt blieben, alle Airbags auslösten und die Batterie nicht brannten.

Diese "Sicherheitsshow", die den physikalischen Gesetzen widerspricht, löste schnell Zweifel und Unzufriedenheit bei den Verbrauchern aus. Tatsächlich ist es inzwischen Standard bei Presskonferenzen von Elektromobilherstellern, die Sicherheit durch Crash-Tests zu belegen.

Bei der Presskonferenz des NIO LeDao L90 wurde gezeigt, wie das Fahrzeug in regnerischen Bedingungen von zwei Lastwagen vorne und hinten auf Hochgeschwindigkeit eingeklemmt wurde, ohne dass der Fahrzeugrahmen auseinanderbrach. Der BYD Sea Lion 06 absolvierte einen statischen Dachdrucktest und behauptete, einen Druck von etwa 9,9 Tonnen, was etwa zwei Elefanten entspricht, aushalten zu können.

Die gemeinsamen Merkmale dieser Tests sind: starke visuelle Wirkung, spezielle Testbedingungen und Ergebnisse, die den Normalen abweichen. Die Automobilhersteller versuchen, mit "sensationellen" Testergebnissen die Wahrnehmung der Verbraucher über die eigentliche Sicherheit zu verdecken: Die wahre Sicherheit eines Autos liegt in der Schutzfunktion für die Insassen und der langfristigen Zuverlässigkeit, nicht in "Spezialeffekt-Vorführungen" in speziell hergerichteten Laborszenarien.

Hinter dem Marketingchaos sind die Zweifel der Verbraucher an der Kollisionssicherheit von Autos nie ganz verschwunden.

Derzeit sind die wichtigsten Institutionen in China, die Autocrash-Tests durchführen, das China Automotive Technology and Research Center (C-NCAP), das China Insurance Automotive Safety Index (C-IASI) sowie kommerzielle Plattformen wie China Automotive Engineering Research Institute und Dongchedi. Doch die Bewertungsstandards dieser Institutionen sind nicht weitgehend anerkannt. Fragen wie, wie diese Institutionen die Testfahrzeuge erhalten und ob die Automobilhersteller bei den eingesandten Fahrzeugen manipulieren können, bleiben seit langem unbeantwortet.

Der Ingenieur Simo, der sich mit der Kollisionssicherheit von Kraftfahrzeugen befasst, sagte 36Kr, dass es in der Branche allgemein anerkannt ist, dass die Standards der chinesischen Testinstitutionen niedriger sind als die internationalen Standards und die Punktesysteme unzureichend sind. Deshalb achten Ingenieure, die sich mit Kollisionssicherheit befassen, in der Regel wenig auf diese Crash-Test-Ergebnisse.

"Selbst wenn ein Auto eine Fünf-Sterne-Bewertung bekommt, bedeutet das nicht direkt, dass das Fahrzeug eine ausgezeichnete Sicherheit aufweist. Was wirklich mit der Sicherheit zusammenhängt, sind die internen Crash-Tests der Automobilhersteller. Die Standards der Automobilhersteller müssen immer höher sein als die Standards von Drittanbietern."

Vor dem Hintergrund von Marketing-Szenarien und zweifelhaften Testdaten brauchen Verbraucher eine professionelle Interpretation, um durch den Datennebel zu sehen. Was in Bezug auf die Kollisionssicherheit von Autos ist wirklich wichtig? Simo teilte 36Kr weitere Details mit.

Im Folgenden finden Sie ein Interview zwischen 36Kr und dem Fahrzeug-Sicherheitsingenieur Simo, leicht bearbeitet, ohne die ursprüngliche Bedeutung zu verändern:

36Kr: Welche Crash-Test-Institutionen haben weltweit die höchste Anerkennung? Welche Merkmale haben diese Bewertungssysteme?

Simo: Weltweit wird das Euro-NCAP der Europäischen Union am meisten anerkannt.

Das E-NCAP zeichnet sich durch Strenge aus. Erstens akzeptiert es keine eingesandten Fahrzeuge, sondern zieht nur Stichproben. Zweitens sind die Standards vieler Tests weltweit die höchsten. Beispielsweise sind die Geschwindigkeitsanforderungen für einige Kollisionsprojekte um etwa 10 km/h höher als in China. Viele Tests und Teststandards stammen ursprünglich aus dem E-NCAP und wurden dann weltweit verbreitet.

Außerdem ist es nicht nur ein Referenzstandard, sondern eher ein Zulassungsstandard. Wenn ein Auto nicht mindestens drei Sterne im E-NCAP erreicht, besteht die Gefahr, dass es vom Markt genommen wird.

Um E-NCAP-Punkte zu erhalten, muss ein chinesisches Auto in Europa verkauft werden. Es gibt zwar einige vergleichbare Daten, aber nicht viele.

36Kr: Wie sieht es mit den chinesischen Crash-Test-Institutionen aus? Welche sind vertrauenswürdig?

Simo: Die meisten kennen das C-NCAP des China Automotive Technology and Research Center und das C-IASI des China Insurance Automotive Safety Index. Natürlich führen auch Plattformen wie Dongchedi Crash-Tests durch.

Ich möchte zunächst die positiven Aspekte erwähnen. Sowohl das C-NCAP, das C-IASI als auch andere Plattformen sind in China bei der Kollisionssicherheit von Elektromobilen, insbesondere bei der Batteriesicherheit, weiter vorgeschritten als in anderen Ländern.

Aber jede chinesische Testinstitution hat ihre eigenen Nachteile. Dongchedi setzt die Projekte und Standards eher auf aktuelle Themen ab, aber als kommerzielle Firma hat es natürlich kommerzielle Ziele.

Was das C-NCAP betrifft, so ist es in den Projekten dem E-NCAP weitgehend ähnlich, aber die Standards sind etwas niedriger. Wenn man mit einer harmlosen Geschwindigkeit kollidiert und dann besteht, ist das nicht unbedingt ein Grund zur Freude. Wenn das Auto diesen Test nicht besteht, sollte es auch nicht auf den Markt kommen.

Außerdem unterscheidet sich die Punktesystematik des C-NCAP. Um die Verbreitung bestimmter Ausstattungen zu fördern, gibt es im C-NCAP einige Bonuspunkte. Beispielsweise gibt es Punkte, wenn das Auto eine Funktion hat, die aufmerksam macht, wenn der Rücksitzgurt nicht angelegt ist. Die Kosten, um in den Insassen-Crash-Tests einen Punkt zu verbessern, sind jedoch nicht so gering.

Denken Sie mal darüber nach: Das C-NCAP hat ein Jahr über 70 % Fünf-Sterne-Bewertungen. Die Verbraucher wollen nicht nur wissen, wie gut die Autos sind, sondern auch, welche Autos gut und welche weniger gut sind. Wenn alle getesteten Autos gut sind, ist die Glaubwürdigkeit dieser Institution zweifelhaft.

Das C-IASI ist aufgrund seiner unabhängigen Fahrzeugbeschaffung etwas glaubwürdiger, aber seine Standards sind anders. Ein hoher Rang beim C-IASI bedeutet nicht unbedingt eine hohe Sicherheit, sondern kann auch die Wirtschaftlichkeit der Reparaturen bewerten. Ein Auto wie der Audi, bei dem ein zerbrochenes Scheinwerferlicht 10.000 Yuan kostet, bekommt in einigen C-IASI-Testprojekten möglicherweise nicht so viele Punkte.

Wenn man sich die Testinstitutionen ansieht, sollte man zunächst die Standards betrachten und verstehen, was diese Punkte tatsächlich bedeuten, anstatt einfach zu glauben, dass ein hoher Punktestand immer die beste Sicherheit bedeutet.

36Kr: Wie sollte ein glaubwürdiger Crash-Test aussehen?

Simo: Ich kann Ihnen erzählen, wie die Automobilhersteller Crash-Tests durchführen.

Zunächst einmal muss man verstehen, dass der Grund für Crash-Tests die Verbesserung der Fahrzeugsicherheit ist, um bei Kollisionen die Verletzungen der Insassen so gering wie möglich zu halten und auch die Sicherheit von Personen außerhalb des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Beim Betrachten eines Crash-Tests ist es nicht wichtig, ob der Front- oder Heckteil des Fahrzeugs beschädigt ist. Der Rohbau ist nur die erste Sicherheitsbarriere. Wenn der Rohbau nicht stark genug ist, kann das Auto nicht auf den Markt kommen.

Die wirklichen Crash-Daten liegen in den Verletzungssituationen der Testpuppen im Fahrzeug. Deshalb propagieren viele Automobilhersteller, wie teuer die Testpuppen sind und wie viel Geld sie für die Anschaffung der Testpuppen ausgegeben haben.

Zweitens sind die Crash-Szenarien und -Intensitäten in den internen Tests der Automobilhersteller vielfältiger als die der Testinstitutionen. Nehmen Sie zum Beispiel an, viele denken, wenn die A-Säule stark genug ist, ist das Auto sicher. Das stimmt nicht. Die Art der Testpuppe, die Position des Lenkrades und der Airbags, die Geschwindigkeit und Stärke der Gurtstraffer usw. können das Ergebnis stark beeinflussen.

36Kr: Meinen Sie also, dass die Tests der Institutionen wenig Referenzwert haben?

Simo: Die Testprojekte von Institutionen wie dem E-NCAP und C-NCAP erfolgen in festgelegten Szenarien, und die Standards sind öffentlich. Wenn ein Auto einen solchen Test besteht, bedeutet das nicht unbedingt, dass es sehr sicher ist. Aber wenn ein Auto den C-NCAP-Test nicht besteht, sollte es nicht auf den Markt kommen.

36Kr: Passen die Automobilhersteller ihre Fahrzeuge gezielt auf diese Tests an?

Simo: Die meisten Automobilhersteller haben interne Crash-Test-Szenarien und -Standards, die höher sind als die nationalen Standards und die Standards der Testinstitutionen. Ehrlich gesagt achten wir in unserem Team kaum auf das C-NCAP. Wir haben alle Projekte, die sie testen, auch selbst getestet, und wir haben auch Tests durchgeführt, die sie nicht machen. Es gibt also keinen Grund, auf sie zu achten.

Natürlich achten die Zertifizierungsteams auf die Zulassungsstandards in bestimmten Regionen. Wenn wir unsere Autos in Europa verkaufen wollen, müssen wir uns natürlich um die europäischen Kollisionsgesetze kümmern und diese Tests bestehen.

Diese nicht-zulassungsrelevanten Teststandards haben für die Entwicklung der Automobilhersteller wenig Referenzwert. Wenn ein Automobilhersteller hauptsächlich darauf achtet, die Standards dieser Testinstitutionen zu erfüllen, ist die Qualität des Autos fragwürdig.

36Kr: Wie groß ist der Unterschied in der Kollisionsleistung zwischen Basis- und Oberklasse-Modellen?

Simo: Bei vielen Autos gibt es Unterschiede in den Materialien zwischen Basis- und Oberklasse-Modellen. Beispielsweise werden im Oberklasse-Modell Aluminiumteile verwendet, während im Basis-Modell Stahl verwendet wird. Im Oberklasse-Modell gibt es auch mehr Airbags. Viele Privat-Tests spielen manchmal mit solchen Tricks, indem sie ein Oberklasse-Modell mit einem Basis-Modell vergleichen. Deshalb sind die Daten von Institutionen, die Basis-Modell kaufen, in der Regel zuverlässiger.

36Kr: Hat ein Experiment, bei dem ein Pkw mit einem Lkw kollidiert, einen Sinn?

Simo: Ich denke, dass normale Verbraucher beim Betrachten eines Crash-Tests zunächst verstehen sollten, was der Zweck des Tests ist.

Crash-Tests lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen. Die erste Kategorie ist der Test der Fahrzeugstrukturfestigkeit. Dieser Test wird in der Regel schon im Rohbau-Stadium wiederholt durchgeführt, bevor das fertige Fahrzeug hergestellt wird. Die zweite Kategorie ist der Kollisionssicherheitstest, der der Kern des gesamten Crash-Tests ist. Hier geht es darum, die Verletzungsdaten der Testpuppen in verschiedenen Kollisionsszenarien zu ermitteln.

Ein Pkw-Lkw-Kollisionsexperiment kann höchstens zeigen, dass die Fahrzeugstruktur keine großen Probleme hat, aber es bedeutet nicht, dass die Insassen nicht verletzt werden. Und um die Strukturfestigkeit des Fahrzeugs zu beweisen, ist eine Frontalkollision mit einem Lkw nicht die beste und effektivste Methode.

Außerdem sollten Crash-Tests in der Regel auf einer professionellen Teststrecke durchgeführt werden, damit die Beschleunigung mit professionellen Geräten präzise kontrolliert werden kann. Wenn jemand einfach mit einem Auto kollidiert, ist das Ergebnis zweifelhaft. Wie kann man die Geschwindigkeit konstant halten? Wie kann man die Beschleunigung kontrollieren? Wenn diese Faktoren nicht kontrolliert werden können, wie kann das Ergebnis zuverlässig sein?

36Kr: Die Mehrheit der Menschen glaubt, dass ein hartes Auto gleichbedeutend mit Sicherheit ist. Aber aus Ihrem Gesagten geht hervor, dass dies nicht unbedingt der Fall ist?

Simo: Die Sicherheit eines Fahrzeugs ist ein sehr umfassendes Thema. Tatsächlich ist die Entwicklung jedes einzelnen Bauteils mit der Sicherheit verbunden. Einige etablierte Unternehmen haben sogar ihre eigene unabhängige Sicherheitsstruktur, mit eigenen Standards für jeden Schritt von der Entwicklung bis zum Test.

Die Vorstellung, dass ein hartes Auto sicher ist, ist eine Überbleibsel aus vergangenen Zeiten.

Früher waren die Materialien und Herstellungsprozesse nicht so gut wie heute. Es war eine Herausforderung, einen Rohbau mit ausreichender struktureller Festigkeit und Torsionssteifigkeit herzustellen. Auch war die Technologie der Simulationspuppen vor 20 Jahren noch nicht ausgereift. Deshalb wurden damals in den Kollisionsgesetzen die Integrität der Fahrzeugstruktur und die Möglichkeit, die Türen problemlos zu öffnen, geprüft.

Heute haben sich die Kollisionsgesetze geändert. Jetzt liegt der Schwerpunkt nicht darauf, ob die A-, B- und C-Säulen intakt bleiben, sondern auf den Verletzungsdaten der Testpuppen im Fahrzeug nach einer Kollision. Außerdem werden die Testpuppen von europäischen weißen Männern auf Frauen, Kinder und Senioren erweitert.

Nehmen Sie zum Beispiel an, ein Auto fährt mit 60 km/h in eine Ecke gegen einen Baum. Wenn die Fahrzeugstruktur stark genug ist, bleiben die A-, B- und C-Säulen intakt, aber die Insassen werden stark vorne und hinten geschüttelt. Wenn der Sicherheitsgurt nicht strafft und die Insassen nicht fixiert, kann der Kopf des Insassen zwischen der Fensterscheibe und der Sitzlehne hin und her schlagen, was zu Gehirnerschütterungen und sogar Verletzungen oder Tod führen kann.

Deshalb betonen viele Automobilhersteller heute, dass der Sicherheitsgurt im Unfall strafft und dass es Airbags in bestimmten Ecken gibt. Diese Einrichtungen, die die Innenanschläge im Fahrzeug verhindern, sind die Schlüssel, um die Verletzungsrate der Insassen zu reduzieren.

Natürlich setzt all dies eine starke Fahrzeugstruktur voraus. Wenn ein Kleinwagen unter den Heck eines Lkw fährt und die A-Säule bricht, sind die Airbags nutzlos. Aber heute ist die Herstellung eines starken Rohbaus viel einfacher, und der Wettbewerb liegt nicht mehr darin, die Mindestanforderungen zu erfüllen, sondern darin, die Höchstleistung zu verbessern.

Die Sicherheit der Insassen ist also der Kern der Fahrzeugssicherheit.

36Kr: Welches ist schwieriger zu verbessern, die Festigkeit des Rohbaus oder die Reduzierung der Innenanschläge für die Insassen?

Simo: Die Schwierigkeit variiert von Unternehmen zu Unternehmen. Einige Unternehmen haben seit 1980 ihr eigenes Crash-Zentrum und haben seit über 40 Jahren Crash-Tests durchgeführt. Für sie ist die Verbesserung der Rohbaustärke nicht so schwierig.

Derzeit liegt die Schwierigkeit eher bei der Reduzierung der Innenanschläge für die Insassen. Ich weiß, dass einige Unternehmen Teams von etwa 20 Personen zusammengestellt haben, um sich speziell mit der Gestaltung der Innenanschlagsreduzierung in Crash-Situationen zu befassen.

Dies ist eine sehr detaillierte und komplizierte Aufgabe.

Zunächst einmal muss man sich für die richtigen Testpuppen entscheiden. Derzeit gibt es in den Gesetzen nur eine Art von Testpuppe. Wenn ein Unternehmen mehr Daten von anderen Testpuppen, wie Senioren und Frauen, einbeziehen möchte, muss es eine Entscheidung treffen.

Unternehmen mit einem starken Sicherheitsbewusstsein testen möglicherweise die Kollisionsergebnisse einer Testpuppe in verschiedenen Sitz- und Lenkradpositionen, um sicherzustellen, dass ihre