Stolpern in Marketingfallen: Ein fester Wagen ist nicht gleich sicher | Brief eines Ingenieurs
Wenn Crash-Tests zu einem Marketingmittel werden, wie können Verbraucher die Sicherheit von Autos beurteilen?
Li Auto hat auf seiner Neuwagen-Presskonferenz ein Video gezeigt, in dem ein 2,6-Tonnen-SUV frontal mit einem 8-Tonnen-Lastwagen kollidiert. Im Video kollidieren die beiden Fahrzeuge mit einer relativen Geschwindigkeit von 100 km/h. Anschließend springt das Rad des Lastwagens hoch, die Fahrerhauskabine „nickt und landet“, während die A-, B- und C-Säulen des Li i8 unverformt bleiben, alle Airbags ausgelöst werden und die Batterie nicht anfängt zu brennen.
Diese „Sicherheitsshow“, die den physikalischen Grundsätzen widerspricht, hat schnell Zweifel und Unzufriedenheit bei den Verbrauchern ausgelöst. Tatsächlich ist es mittlerweile Standard bei Presskonferenzen von Elektromobilherstellern, die Sicherheit durch Crash-Tests zu belegen.
Bei der Presskonferenz des NIO LeDao L90 wurde gezeigt, wie das Fahrzeug in Regenwetter von zwei Lastwagen vorne und hinten mit hoher Geschwindigkeit eingeklemmt wird, ohne dass der Fahrzeugrahmen auseinanderbricht. Der BYD Sea Lion 06 hat einen statischen Drucktest auf dem Dach durchgeführt und behauptet, dass es einem Druck von etwa 9,9 Tonnen standhalten kann, was etwa dem Gewicht von zwei Elefanten entspricht.
Die gemeinsamen Merkmale dieser Tests sind: Hohe visuelle Wirkung, besondere Testbedingungen und Ergebnisse, die den Normalverlauf übertreffen. Die Automobilhersteller versuchen, mit diesen „sensationellen“ Testergebnissen die Wahrnehmung der Verbraucher über das Wesen der Sicherheit zu verdecken: Die echte Sicherheit eines Autos liegt darin, die Insassen zu schützen und langfristig zuverlässig zu sein, nicht in einer „Spezialeffektshow“ unter speziellen Laborbedingungen.
Hinter diesen Marketing-Desordnungen haben die Zweifel der Verbraucher an der Crash-Sicherheit von Autos nie aufgehoben.
Derzeit sind die wichtigsten Institutionen in China, die Crash-Tests für Autos durchführen, das China Automotive Technology and Research Center (C-NCAP), das China Insurance Automotive Safety Index (C-IASI) sowie kommerzielle Plattformen wie China Automotive Engineering Research Institute und Dongchedi. Doch die Bewertungsstandards dieser Institutionen werden nicht allgemein anerkannt. Die Fragen, wie diese Institutionen die Testfahrzeuge erhalten und ob die Automobilhersteller bei den eingesandten Fahrzeugen manipulieren können, bleiben seit langem unbeantwortet.
Der Ingenieur Simo, der in der Branche für Ganzfahrzeug-Crash-Sicherheit tätig ist, sagte 36Kr, dass es in der Branche allgemein anerkannt ist, dass die Standards der chinesischen Testinstitutionen niedriger sind als die internationalen Standards und die Bewertungsmethoden unangemessen sind. Deshalb achten Ingenieure, die sich mit Crash-Sicherheit befassen, eigentlich selten auf diese Crash-Test-Ergebnisse.
„Selbst wenn ein Auto fünf Sterne bekommt, bedeutet das noch nicht direkt, dass es eine hohe Sicherheit aufweist. Die echten Crash-Tests, die mit der Sicherheit zusammenhängen, werden in den Herstellerwerken durchgeführt. Die Standards der Hersteller müssen immer höher sein als die aller Drittanbieter.“
In der Verwirrung von Marketing-Szenarien und zweifelhaften Testdaten brauchen Verbraucher eine professionelle Interpretation, um durch den Datennebel zu sehen. Was sollte man bei der Crash-Sicherheit von Autos eigentlich beachten? Simo hat 36Kr weitere Details erzählt.
Im Folgenden finden Sie ein Interview von 36Kr mit dem Ganzfahrzeug-Sicherheitsingenieur Simo, das in unveränderter Absicht leicht bearbeitet wurde:
36Kr: Welche Crash-Test-Institutionen werden weltweit am häufigsten anerkannt? Welche Merkmale haben diese Bewertungssysteme?
Simo: Weltweit werden die Euro-NCAP der EU und die NHTSA-NCAP der USA am häufigsten anerkannt. Chinesische Autos werden kaum in die USA exportiert, daher gibt es nicht viele Daten für den N-NCAP-Standard, und es ist nicht notwendig, sich darum zu kümmern.
Der Euro-NCAP zeichnet sich durch Strenge aus. Erstens akzeptiert er keine eingesandten Fahrzeuge, sondern zieht nur Stichproben. Zweitens sind die Standards für viele Tests weltweit die höchsten. Beispielsweise sind die Geschwindigkeitsanforderungen für einige Crash-Tests um etwa 10 km/h höher als in China. Viele Tests und Teststandards stammen ursprünglich vom Euro-NCAP und wurden dann weltweit verbreitet.
Außerdem ist dies kein bloß referenzieller Standard, sondern eher ein Zulassungsstandard. Wenn ein Auto in den Euro-NCAP-Tests weniger als drei Sterne bekommt, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass es vom Markt genommen wird.
Um einen Euro-NCAP-Score zu erhalten, muss ein chinesisches Auto in Europa verkauft werden. Es gibt zwar einige Daten, die man heranziehen kann, aber nicht viele.
36Kr: Wie sieht es mit den chinesischen Crash-Test-Institutionen aus? Welche sind vertrauenswürdig?
Simo: Die bekanntesten sind das China Automotive Technology and Research Center (C-NCAP) und das China Insurance Automotive Safety Index (C-IASI). Natürlich führen auch Plattformen wie Dongchedi Crash-Tests durch.
Ich möchte zunächst die positiven Aspekte erwähnen. Sowohl das C-NCAP, das C-IASI als auch andere Plattformen sind bei den Crash-Tests für Elektromobile, insbesondere bei der Batteriesicherheit, weiter vorgeschritten als in anderen Ländern.
Aber jede chinesische Testinstitution hat ihre eigenen Nachteile. Die von Dongchedi festgelegten Tests und Standards sind eher auf aktuelle Themen ausgerichtet, aber es handelt sich schließlich um ein kommerzielles Unternehmen, und kommerzielle Unternehmen haben immer kommerzielle Ziele.
Was das C-NCAP betrifft, so entspricht es in den Testprojekten weitgehend dem Euro-NCAP, aber die Standards sind etwas niedriger. Wenn man mit einer unauffälligen Geschwindigkeit kollidiert und das Auto trotzdem besteht, ist das nicht unbedingt etwas zu feiern. Wenn es diesen Test nicht besteht, sollte das Auto auch nicht auf den Markt kommen.
Außerdem unterscheidet sich die Bewertungsmethode des C-NCAP. Erstens gibt es im C-NCAP viele Bonuspunkte, um die Verbreitung bestimmter Ausstattungen zu fördern. Beispielsweise erhält ein Auto, das eine Warnfunktion für nicht angelegte Sicherheitsgurte auf den Rücksitzen hat, 1,5 Bonuspunkte. Um in den Insassen-Crash-Tests 1,5 Punkte zu verbessern, ist der Kostenaufwand nicht so gering.
Um in den Euro-NCAP-Tests fünf Sterne zu erhalten, muss ein neues Auto in jedem Testprojekt mindestens vier Sterne erreichen. Beim C-NCAP gibt es keine solche Regelung.
Denken Sie mal darüber nach: Das C-NCAP akzeptiert Fahrzeuge, die von den Herstellern eingesandt werden, und die Quote der Fünf-Sterne-Bewertungen pro Jahr beträgt über 70 %. Verbraucher interessieren sich nicht dafür, wie gut alle Autos sind, sondern welche Autos gut und welche nicht so gut sind. Wenn alle getesteten Autos als gut bewertet werden, wird die Vertrauenswürdigkeit dieser Institution in Frage gestellt.
Das C-IASI ist aufgrund seiner unabhängigen Fahrzeugbeschaffung etwas vertrauenswürdiger, aber seine Standards sind anders. Eine hohe Bewertung beim C-IASI bedeutet nicht unbedingt, dass das Auto eine hohe Sicherheit aufweist, sondern es kann auch die Reparaturökonomie bewerten. Bei einem Auto wie einem Audi, bei dem ein gebrochenes Scheinwerferlicht 10.000 Yuan kostet, wird es in einigen C-IASI-Testprojekten nicht so viele Punkte bekommen.
Deshalb sollte man bei der Beurteilung von Testinstitutionen zunächst die Standards betrachten und verstehen, was diese Punkte tatsächlich bedeuten, anstatt einfach davon auszugehen, dass ein hoher Punktestand immer für die beste Sicherheit steht.
36Kr: Wie sollte ein vertrauenswürdiger Crash-Test aussehen?
Simo: Ich kann Ihnen erzählen, wie die Automobilhersteller Crash-Tests durchführen.
Zunächst einmal muss man verstehen, dass der Grund für Crash-Tests die Verbesserung der Fahrzeug-Sicherheit ist, um die Verletzungen der Insassen bei einem Unfall so gering wie möglich zu halten und auch einige Indikatoren zum Schutz von Personen außerhalb des Fahrzeugs zu erfüllen.
Bei der Beurteilung eines Crash-Tests ist es also nicht wichtig, ob der vordere oder hintere Teil des Fahrzeugs beschädigt ist. Die Rohkarosserie ist nur die erste Sicherheitslinie. Wenn die Rohkarosserie nicht stark genug ist, kann das Auto nicht auf den Markt kommen.
Die echten Crash-Daten liegen in den Verletzungsdaten der Kollisionspuppen im Fahrzeug. Deshalb machen sich viele Automobilhersteller einen großen Druck daraus, wie teuer die Kollisionspuppen sind und wie viel Geld sie für deren Anschaffung ausgegeben haben.
Zweitens sind die Crash-Szenarien und -Intensitäten in den Automobilherstellerwerken vielfältiger als die der Testinstitutionen. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Viele Leute denken, wenn die A-Säule stark genug ist, ist das Ergebnis eines Unfalls sicher. Das stimmt nicht. Unterschiedliche Kollisionspuppen, die Position des Lenkrades und der Airbags, der Winkel, die Geschwindigkeit und die Stärke der Sicherheitsgurtstraffung usw. können das Ergebnis eines Unfalls verändern, selbst wenn die Unterschiede nur minimal sind.
36Kr: Meinen Sie also, dass die Testdaten von Institutionen wenig Referenzwert haben?
Simo: Bei Tests von Institutionen wie Euro-NCAP und C-NCAP handelt es sich um einzelne, feste Szenarien, und die Standards sind öffentlich. Wenn ein Auto diese Tests besteht, bedeutet das nicht direkt, dass es hervorragend ist. Aber ein Auto, das den C-NCAP-Test nicht besteht, sollte wohl nicht auf den Markt kommen.
36Kr: Optimieren die Automobilhersteller ihre Fahrzeuge gezielt für diese Tests?
Simo: Die meisten Automobilhersteller haben in ihren Werken höhere Standards und mehr Crash-Szenarien als die nationalen Normen und die Standards der Testinstitutionen. Ehrlich gesagt, interessiert unser Team sich kaum für Institutionen wie das C-NCAP. Wir haben alle von ihnen getesteten Projekte selbst durchgeführt, und auch Projekte, die sie nicht getestet haben. Es ist also nicht notwendig, uns um sie zu kümmern.
Natürlich interessiert sich das Zertifizierungsteam für die Zulassungsstandards bestimmter Regionen. Wenn wir unsere Autos in Europa verkaufen wollen, müssen wir uns natürlich um die europäischen Crash-Gesetze kümmern und diese Tests bestehen.
Diese nicht-zulassungsrelevanten Teststandards haben für die Entwicklung der Automobilhersteller wenig Referenzwert. Wenn ein Großteil der Arbeit eines Automobilherstellers darin besteht, die Standards dieser Testinstitutionen zu erfüllen, ist die Qualität des Autos fragwürdig.
36Kr: Wie groß ist der Unterschied in der Crash-Leistung zwischen High-End- und Low-End-Modellen?
Simo: Bei vielen Autos gibt es Unterschiede in den verwendeten Materialien zwischen High-End- und Low-End-Modellen. Beispielsweise werden bei High-End-Modellen Aluminiumteile verwendet, während Low-End-Modelle Stahlteile haben. High-End-Modelle haben auch mehr Airbags. Viele private Tests spielen manchmal mit solchen Tricks und vergleichen ein High-End-Modell mit einem Low-End-Modell. Deshalb sind die Daten von Institutionen, die Low-End-Modelle kaufen, im Allgemeinen verlässlicher.
36Kr: Hat ein Experiment, bei dem ein PKW mit einem Lastwagen kollidiert, einen Sinn?
Simo: Ich denke, dass normale Verbraucher bei der Betrachtung eines Crash-Tests zunächst darauf achten sollten, was das Ziel dieses Tests ist.
Crash-Tests lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen: Tests zur Prüfung der strukturellen Festigkeit des Fahrzeugs, die in der Regel schon im Rohkarosserie-Stadium wiederholt durchgeführt werden, und Tests zur Prüfung der Crash-Sicherheit, die der Kern des gesamten Crash-Tests sind. Der Schwerpunkt hierbei ist es, die Verletzungsdaten der Kollisionspuppen unter verschiedenen Crash-Szenarien zu ermitteln.
Ein PKW, der frontal mit einem Lastwagen kollidiert, kann höchstens beweisen, dass die Karosseriestruktur keine großen Probleme hat, aber es bedeutet nicht, dass die Insassen nicht verletzt werden. Und um die strukturelle Festigkeit der Karosserie zu beweisen, ist ein frontaler Zusammenstoß mit einem Lastwagen nicht die beste und effektivste Methode.
Außerdem müssen Crash-Tests in der Regel auf einem professionellen Testgelände durchgeführt werden, damit die Beschleunigung präzise kontrolliert werden kann. Wenn Menschen Autos aufeinander zufahren lassen, ist das schon einmal fragwürdig. Wie kann man die Geschwindigkeit gleich halten? Wie kann man die Beschleunigung kontrollieren? Wenn all dies nicht kontrolliert werden kann, wie kann man dann von zuverlässigen Ergebnissen sprechen?
36Kr: Die Mehrheit der Menschen nimmt an, dass ein hartes Auto gleichbedeutend mit Sicherheit ist. Aber aus Ihren Worten geht hervor, dass dies anscheinend nicht der Fall ist?
Simo: Die Sicherheit eines Fahrzeugs ist ein sehr umfassendes Thema. Tatsächlich ist die Entwicklung jedes einzelnen Bauteils mit der Sicherheit verbunden. Einige etablierte Unternehmen haben sogar ihr eigenes unabhängiges Sicherheitssystem, mit eigenen Standards für jeden Schritt von der Entwicklung bis zum Test.
Die Vorstellung, dass ein hartes Auto sicher ist, ist ein Überbleibsel aus vergangenen Zeiten.
Früher waren die Materialien und Herstellungsprozesse nicht so gut wie heute. Es war eine Herausforderung, ein Rohkarosserie mit ausreichender struktureller Festigkeit und Torsionssteifigkeit herzustellen. Vor 20 Jahren war auch die Technologie der Kollisionspuppen noch nicht so entwickelt. Deshalb wurden damals in den Crash-Gesetzen die Unversehrtheit der Fahrzeugstruktur und die Möglichkeit, die Türen problemlos zu öffnen, geprüft.
Aber jetzt haben sich die Crash-Gesetze geändert. Der Schwerpunkt liegt jetzt nicht mehr darauf, ob die A-, B- und C-Säulen intakt bleiben, sondern auf den Verletzungsdaten der Kollisionspuppen im Fahrzeug nach einem Unfall. Darüber hinaus wurde das Datenmodell der Kollisionspuppen von Europäern männlichen Geschlechts auf Frauen, Kinder und ältere Menschen erweitert.
Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Ein Auto fährt mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h in eine Ecke und prallt gegen einen Baum. Wenn die Karosseriestruktur stark genug ist, bleiben die A-, B- und C-Säulen intakt, aber die Insassen werden stark vorwärts und rückwärts geschleudert. Wenn der Sicherheitsgurt nicht strafft und die Insassen nicht fixiert, kann der Kopf des Fahrers zwischen der Fensterscheibe und der Sitzlehne hin und her prallen, was zu einer Gehirnerschütterung und möglicherweise Verletzungen oder sogar Tod führen kann.
Deshalb betonen viele Automobilhersteller jetzt, dass der Sicherheitsgurt bei einem Unfall strafft und dass Airbags an bestimmten Stellen installiert sind. Diese Einrichtungen, die die Insassen vor Stößen schützen, sind derzeit die Schlüsselfaktoren für die Verletzungsrate der Insassen.
Natürlich setzt all dies eine starke Rohkarosserie voraus. Wenn ein Kleinwagen unter den Heck eines Lastwagens fährt und die A-Säule einfach weg ist, sind die Airbags nutzlos. Aber jetzt ist die Herstellung einer Rohkarosserie viel einfacher geworden. Der Wettbewerb liegt nicht mehr darin, die Mindestanforderungen zu erfüllen, sondern die Höchstleistung zu verbessern.
Deshalb liegt der Sicherheitsindex der Insassen näher am Kern der Fahrzeug-Sicherheit.
36Kr: Welches ist schwieriger zu verbessern, die Festigkeit der Rohkarosserie oder der Schutz der Insassen vor Stößen?
Simo: Die Schwierigkeit variiert von Unternehmen zu Unternehmen. Einige Unternehmen haben bereits seit 1980 ihr eigenes Crash-Zentrum und haben seit über 40 Jahren Crash-Tests durchgeführt. Für sie