Die Gewinne aller zusammen sind in die Knie gegangen. Die Kraftfahrzeughersteller mit Verbrennungsmotoren tauschen Zeit gegen Raum ein.

Die Jahresabschlüsse ausländischer Kraftfahrzeughersteller mit Verbrennungsmotoren werden nacheinander veröffentlicht. Die hinkende Elektromobilitätswende wird durch die Finanzindikatoren so aufbereitet, dass ihre Auswirkungen sehr konkret werden.

Unter den drei deutschen Premiumherstellern sank der Betriebsgewinn von Volkswagen im ersten Halbjahr um 32 % gegenüber dem Vorjahr. Mercedes-Benz erlitt einen regelrechten Zusammenbruch: Der Nettogewinn im zweiten Quartal fiel um 69 % gegenüber dem Vorjahr, und im ersten Halbjahr insgesamt um 56 %. BMWs Rückgang um 26 % scheint zwar ansehnlicher, doch liegt das hauptsächlich daran, dass der Absturz früher erfolgte und die Vergleichsbasis daher niedriger war.

Entweder steigen die Einnahmen, aber nicht die Gewinne, oder sowohl Umsatz als auch Gewinn sinken. Die alten Mächte der Automobilindustrie haben sich auf der Ebene der Rechnungslegung eine gemeinsame Sprache gefunden.

Ein Baum reicht nicht aus

Egal wie die Positionierung oder die Verkaufszahlen sind, alle alten Kraftfahrzeughersteller mit Verbrennungsmotoren weisen ein gemeinsames Merkmal in ihrer finanziellen Performance auf: Die Gewinnrückgänge sind weitaus stärker als die Rückgänge bei Einnahmen und Verkaufszahlen.

Das Volkswagen-Konzern erzielte im ersten Halbjahr dieses Jahres einen Umsatz von 158,36 Milliarden Euro, was einem Rückgang von weniger als 1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Liefermenge belief sich auf 4,4 Millionen Fahrzeuge, was einem leichten Anstieg von 1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Betriebsgewinn sank jedoch um 32,79 % gegenüber dem Vorjahr, was auf eine deutliche Schwächung der Rentabilität hinweist.

Die beiden Premiummarken Mercedes-Benz und BMW sind in dieser Hinsicht nicht anders. BMWs Umsatz sank um 7,98 % gegenüber dem Vorjahr, während der operierende Gewinn vor Zinsen und Steuern um 26,83 % fiel. Die Bruttomarge des Automobilgeschäfts fiel unter 15 %.

Mercedes-Benzs Leistung ist am beunruhigendsten. Der Umsatz sank im ersten Halbjahr um 8,59 % gegenüber dem Vorjahr, und der operierende Gewinn vor Zinsen und Steuern wurde halbiert. Im Vergleich zum Spitzenwert von 4 Milliarden Euro monatlichem Gewinn erreichte Mercedes-Benz im zweiten Quartal nur noch einen Nettogewinn von 960 Millionen Euro.

Betrachtet man nur das Automobilgeschäft, sank der Umsatz um 11,1 % gegenüber dem Vorjahr. Der Rückgang des operierenden Gewinns vor Zinsen und Steuern war noch dramatischer, nämlich um über 70 % gegenüber dem Vorjahr.

Bei den anderen Automobilherstellern, die ihre Jahresabschlüsse bereits veröffentlicht haben, von Stellantis bis Ford, haben die meisten einen Bericht vorgelegt, der die Anleger nervös macht. Am schlimmsten ist es bei Ford. Aufgrund der Zölle fiel der Nettogewinn im ersten Halbjahr von 3,17 Milliarden US-Dollar im Vorjahr auf 440 Millionen US-Dollar in diesem Jahr, was einem Rückgang von 85,98 % entspricht.

Der sichtbare Rückgang der Verbrennungsmotorenfahrzeuge, die schwachen Verkäufe von reinen Elektromobilen und die Tatsache, dass Plug-in-Hybrid- und Hybridfahrzeuge zwar die Last tragen, aber nicht ganz, scheinen das gemeinsame Problem der alten Automobilhersteller zu sein.

Im zweiten Quartal dieses Jahres sank die Gesamtliefermenge von Mercedes-Benz-Pkw um 9 %. Die Elektromodelle, die die Leistung am meisten belasteten, sahen ihren Absatz um 24 % sinken. Im Gegensatz dazu stiegen die Verkäufe von Plug-in-Hybrid-Modellen (PHEV) um 34 %, was eines der wenigen positiven Erfolge war.

Ähnlich verhält es sich bei Hyundai. Im ersten Halbjahr wurden 143.000 reine Elektromobile verkauft, während die Anzahl der Hybridfahrzeuge über 300.000 lag und zudem eine höhere Wachstumsrate aufwies.

Bei der südkoreanischen Marke Kia stiegen die Verkäufe von Hybridmodellen (HEV) im zweiten Quartal um 24 %. Die reinen Elektromodelle (BEV) zeigten eine mäßige Leistung mit einem Anstieg von 8,3 % gegenüber dem Vorjahr. Im Gegensatz dazu sanken die Verkäufe von Plug-in-Hybrid-Modellen um 16,8 %.

Im Vergleich zu China, wo Ladesäulen überall zu finden sind und die Straßen voller Elektromobile mit grünen Nummernschildern sind, behindern Faktoren wie die schwache Infrastruktur, die hohen Kosten der Lieferkette und die hohen Energiepreise in den Märkten von Europa und den USA die Penetration von reinen Elektromobilen und fördern gleichzeitig den Verkauf von Plug-in-Hybrid- und Hybridfahrzeugen.

Diese Marktsegmentierung schafft auch ein neues Problem für die global operierenden alten Automobilhersteller: China und "der Rest der Welt" werden zu zwei völlig unterschiedlichen Märkten.

Segmentierte Märkte

Laut der China Federation of Machinery Industry meldete der chinesische Markt für neue Energiefahrzeuge im ersten Halbjahr 2025 erneut Erfolge. Die Marktbeteiligung erreichte 44,3 %, was einen neuen Höchststand für diesen Zeitraum darstellt.

Im Jahr 2024 wurden in China 5,14 Millionen Plug-in-Hybrid- und Range-Extender-Fahrzeuge verkauft, was einem Anstieg von 83,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Diese Fahrzeuge trugen maßgeblich zur Erhöhung der Marktbeteiligung von neuen Energiefahrzeugen in China bei. Im ersten Halbjahr dieses Jahres nahmen die reinen Elektromodelle die Spitze und führten den Markt für neue Energiefahrzeuge an.

Im Vergleich dazu ist die Entwicklung des Marktes für neue Energiefahrzeuge im Ausland weniger beeindruckend.

Als der Markt mit der höchsten Penetration von neuen Energiefahrzeugen außerhalb Chinas startete Mitteleuropa fast gleichzeitig wie China, hat aber bisher nur knapp 20 % erreicht.

Außerdem werden Hybridfahrzeuge in der EU seit langem in das Subventionsprogramm aufgenommen. Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeuge machen mehr als 40 % des Neuwagenverkaufs in Europa aus, was mehr als fünfmal so viel ist wie die Marktanteile von reinen Elektromobilen. Dies zeigt einen strukturellen Unterschied zum chinesischen Markt.

In anderen wichtigen Märkten wie Japan und den USA dominieren Hybridfahrzeuge in Japan fast vollständig, und in den USA sind Hybridfahrzeuge ebenfalls beliebter als reine Elektromobile. Im US-amerikanischen Automobilmarkt machen Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und reine Elektromodelle insgesamt etwa 20 % aus. Im Vergleich zu den "stetig wachsenden" reinen Elektromobilen zeigen die Hybridfahrzeuge ein beeindruckendes Wachstum [1].

Dank der großen Nachfrage nach Hybridfahrzeugen in den USA und Japan erreichte Toyotas Hybrid-Modellreihe im ersten Halbjahr einen Absatz von 5,5 Millionen Fahrzeugen.

Diese Unterschiede in den Verkaufsstrukturen vergrößern die Differenzen zwischen dem chinesischen Markt und "dem Rest der Welt" und schaffen zwei reale Probleme für die Kraftfahrzeughersteller:

Erstens gibt es zwei völlig unterschiedliche Spielregeln. In China werden neue Energiefahrzeuge im Allgemeinen mit höheren Ausstattungen bei gleicher Preisklasse angeboten. Dies hat dazu geführt, dass das Preisniveau der ausländischen Verbrennungsmotorenfahrzeuge systematisch untergraben wurde, und die Markenprämie wird nicht mehr anerkannt. In den Märkten von Europa und den USA, in denen die chinesischen Automobilhersteller noch eine geringe Marktbeteiligung haben, können die Preisstrukturen und die Rentabilität noch aufrechterhalten werden.

Zweitens müssen beide Spielregeln berücksichtigt werden. China ist der weltweit größte Automarkt, und keine Automobilhersteller, auch die reichsten, werden leichtfertig auf die chinesischen Verkäufe verzichten. Daher müssen die alten Automobilhersteller weiterhin im chinesischen Markt gegen die heimischen Hersteller von neuen Energiefahrzeugen konkurrieren, auch wenn die Elektromobilitätswende bisher nicht erfolgreich war.

In dieser Situation werden die ausländischen Kraftfahrzeughersteller alle das Problem von Toyota früher erleben: Sie müssen sowohl die Gewinne aus Verbrennungsmotorenfahrzeugen aufrechterhalten, als auch die Forschung und Entwicklung von Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeugen fördern und gleichzeitig die Investitionen in reine Elektromobile nicht vernachlässigen.

Man muss alle drei Bereiche gleichzeitig unter Kontrolle halten. Aber es ist unmöglich, dass alle vier Spieler bei Mahjong gewinnen. Daher müssen die Rentabilitätszahlen leiden.

Man verdient einen Euro, aber gibt zwei aus

Im ersten Halbjahr dieses Jahres verzeichnete Volkswagens Software-Tochtergesellschaft CARIAD und die Batterieabteilung PowerCo einen Verlust von 1,76 Milliarden Euro. Nachdem CARIAD einen epischen Fehler bei der drahtlosen Software-Update-Funktion gemacht hatte, konnte das selbst entwickelte Software-System bis heute nicht vollständig eingeführt werden. PowerCo befindet sich noch in der Aufbauphase der Produktion, und die Verluste steigen von Quartal zu Quartal.

Dass die Innovationsbereiche, die mit großer Hoffnung betrachtet werden, bis heute noch Unterstützung benötigen, scheint das gemeinsame Problem hinter den finanziellen Schwierigkeiten der Kraftfahrzeughersteller zu sein.

2020: Sofortiges Software-Update für den Volkswagen ID.3 kurz vor der Auslieferung

Ob es um Software oder Batterien geht, alle Investitionen in die Elektromobilität sind mit hohen Anlagekosten verbunden. Von der Plattform für reine Elektromobile bis hin zur Elektronik- und Elektrifizierungsarchitektur, von den Batterien bis hin zu den Assistenzsystemen, alles erfordert enorme Summen an Kapital.

Während der raschen Erhöhung der Penetration von neuen Energiefahrzeugen in China konnten die ausländischen Kraftfahrzeughersteller praktisch keine Vorteile daraus ziehen. Sie haben den Markt an andere Hersteller abgegeben und müssen nun die Investitionen in die Elektromobilität nachholen. Dies hat zur Folge, dass die Gewinne in den Jahresabschlüssen schrumpfen.

Die Automobilhersteller aus Europa und den USA werden oft als langsam bei der Elektromobilitätswende angesehen. Tatsächlich waren diese alten Machtmächte sogar die ersten Pioniere in der Ära der neuen Energiefahrzeuge. Sie hatten zwar gute Absichten, aber ihre Fähigkeiten waren begrenzt.

BMWs erstes i3-Modell erreichte bereits 2014, als Subventionsbetrug weit verbreitet war, den chinesischen Markt. Doch die avantgardistische Design, die komische Reifenbreite, die geringe Reichweite und der hohe Preis führten zu einem eher mäßigen Absatz. Im Gegensatz dazu waren die auf Verbrennungsmotoren basierenden i3-Modellen sehr beliebt.

BMWs erstes reines Elektromodell i3

Mercedes-Benz stellte 2019 die Plattform EVA für reine Elektromobile vor. Die auf dieser Plattform basierenden Modelle EQS und EQE haben sich jedoch wie Marken aus dem unteren Segment verhalten. Trotz der Selbstentwicklung von Komponenten weist die Elektronik- und Elektrifizierungsarchitektur erhebliche Schwächen auf.

Obwohl Mercedes-Benz das Ziel der Elektromobilitätswende verschoben hat, hat es die