In der Ära der Künstlichen Intelligenz beginnen die Automobilhersteller weltweit, ihr eigenes "Model Y" zu suchen.

In den letzten zwei Jahren ist Musk's zunehmend schwächer werdende Begeisterung für die Automobilherstellung immer wieder kritisiert worden.

Genauer betrachtet trägt das Model Y auf dem Weg der Tesla zur Technologieunternehmen einen Großteil des Verkaufsgeschäfts. Im Jahr 2023 belief sich die weltweite Verkaufszahl des Model Y auf 1,22 Millionen Fahrzeuge; im Jahr 2024 waren es immer noch 1,185 Millionen Fahrzeuge. Im ersten Halbjahr 2025 erreichte der Model Y in China einen Absatz von 171.491 Fahrzeugen und belegte damit den ersten Platz in der Verkaufsliste der SUVs.

Diese beeindruckenden Ergebnisse scheinen es Musk, der sich den Sternen und Ozeanen verschrieben hat, nicht wert zu sein, weiterhin viel Zeit und Mühe in die Automobilherstellung zu investieren. Stattdessen konstruiert er mit dem Model Y eine Reihe von "Neuheiten", wie die Ankündigung des 6-Sitzer Model Y L und das bevorstehende preiswerte Auto, das eine neue Version des Model Y sein wird.

Tatsächlich hat sich die globale Technologiebranche nach einer Phase des Fahrzeugsbaus-Wahns allmählich beruhigt. Anfang vergangenen Jahres kündigte Apple die Absage aller Entwicklungspläne für ein selbstfahrendes Elektroauto an. Nach dem Verbrennen von 500 Millionen US-Dollar hat sich auch der Start-up NIO bisher nicht in die Serienproduktion begaben. Die Immobilienkonzerne Baoneng, Evergrande und Agile haben ihre Pläne für den Automobilbau ebenfalls aufgegeben.

Andererseits verlangsamt sich die Neuproduktentwicklung chinesischer Automobilhersteller nicht. Ausländische Medien haben eine Liste der Anzahl der weltweit neu auf den Markt gebrachten Fahrzeuge im Jahr 2024 erstellt. Die Ergebnisse zeigen, dass fast die Hälfte der neuen Fahrzeuge aus China stammt, insgesamt 79 Modelle. Im April 2025 erreichte die Anzahl der neuen Fahrzeuge einen Höchststand in den letzten fünf Jahren, insgesamt 167 Modelle.

Allerdings haben möglicherweise nur wenige von den Dutzenden neuer Fahrzeuge die gleiche kommerzielle Stärke wie ein Klassiker. Im Vergleich zu einer bloßen Vermehrung der Fahrzeugmodelle müssen die Automobilhersteller weltweit dringend ihr eigenes "Model Y" finden.

Warum bemühen sich die Hersteller heute noch um "Klassiker"?

Heute noch ist die "Strategie des Fahrzeugmeeres" der Automobilhersteller nicht abgeschafft.

Unvollständige Statistiken zeigen, dass allein Changan Automobile vorhat, in den nächsten fünf Jahren 50 neue Energiefahrzeuge auf den Markt zu bringen, darunter mehr als sieben globale Blockbuster. Avatr plant, bis 2030 17 Fahrzeuge zu entwickeln, die das Produktportfolio von Limousinen über SUVs bis hin zu MPVs abdecken.

Mit dem bevorstehenden "Goldenen September und Silbernen Oktober" machen sich die chinesischen Automobilhersteller bereit. Beispielsweise wird das Hongmeng Smart Mobility mindestens fünf neue Fahrzeuge auf den Markt bringen: das Xiangjie S9T, das Shangjie H5, der neue Wenjie M7, der Zhijie R7 und eine verbesserte Version des Zhijie S7. Leapmotor hat noch das Flaggschiff D-Serie und das Leapmotor B05 in der Hand. Das NIO ES8 und das LeDao L80 werden bald auf den Markt kommen. Li Auto hat noch ein weiteres rein elektrisches Modell, das Li i6, das noch nicht vorgestellt wurde.

Aber hat die Strategie des Fahrzeugmeeres wirklich einen Sinn?

Nach einer Umfrage von Autohome haben mehr als 80 % der zwischen 2022 und 2023 auf den Markt gebrachten Elektromodelle nie mehr als 5.000 Exemplare pro Monat verkauft. 40 % der Modelle haben es nicht einmal auf 1.000 Exemplare pro Monat gebracht, und einige Fahrzeuge wurden direkt aus der Produktion genommen, bevor sie zwei Jahre auf dem Markt waren.

Im Jahr 2023 wurden auf dem chinesischen Markt 126 neue Fahrzeugmodelle (ohne Facelifts) vorgestellt, von denen 44 % nie mehr als 1.000 Exemplare pro Monat verkauft haben. Nur 23 Modelle haben es auf 5.000 Exemplare pro Monat gebracht, und sieben Modelle haben es auf 10.000 Exemplare pro Monat geschafft. Die Härte der Elektromobilitätsbranche liegt vermutlich darin, dass die meisten Modelle ihre Entwicklungskosten während ihrer Lebensdauer nicht zurückverdienen können. Nur Klassiker können dauerhaft Wert schaffen.

Wenn man sich die globalen Elektromobilhersteller anschaut, gibt es nur Tesla und BYD, die über Klassiker verfügen. Das repräsentative Modell von Tesla ist das Model Y, und BYD hat das Qin PLUS. Beide Modelle werden seit 2021 in Serie produziert, und ihre monatlichen Verkaufszahlen liegen derzeit zwischen 30.000 und 40.000 Fahrzeugen.

Was bringt ein Klassiker für einen Automobilhersteller?

Zunächst in Bezug auf die Verkaufszahlen. Die Skaleneffekte, die ein Klassiker erzeugt, sind nicht zu unterschätzen. Im ersten Halbjahr 2025 belief sich die Gesamtverkaufszahl von Tesla auf dem chinesischen Markt auf 263.400 Fahrzeuge, was einem Rückgang von etwa 5,4 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum (278.300 Fahrzeuge) entspricht. In den USA belief sich die Gesamtverkaufszahl auf 271.600 Fahrzeuge, einem Rückgang von 10,8 % gegenüber dem Vorjahr. In Europa war der Absatzeinbruch am stärksten, mit einem Rückgang von 33 % gegenüber dem Vorjahr.

Aber gegen den Strom hin hat das Model Y die Hälfte des Marktes gehalten.

Nehmen wir den chinesischen Markt als Beispiel. Im Juni 2025 stieg der Absatz des Model Y um 9,09 % gegenüber dem Vorjahr und um 81,06 % gegenüber dem Vorherigen Monat. Die von der China Passenger Car Association veröffentlichten Verkaufszahlen zeigen, dass der Model Y im Mai 2025 24.770 Fahrzeuge verkauft hat, was 64,19 % des Absatzes von Tesla in China ausmacht.

Zweitens in Bezug auf die Gewinne. Unbestritten ist, dass Klassiker seit jeher die "Geldmühlen" der Automobilhersteller sind. Dies wurde bereits auf dem Benzinmarkt bewiesen. Beispielsweise hat der erste Volkswagen Polo innerhalb von vier Jahren weltweit mehr als 500.000 Fahrzeuge verkauft und so 15 % des Gewinns des Volkswagen-Konzerns beigetragen.

Genauso wurde das Model Y einst als das am wenigsten beeindruckende Werk von Tesla bezeichnet. Aber in Bezug auf den kommerziellen Wert kann niemand leugnen, dass es das erfolgreichste Werk von Tesla ist. Die Daten zeigen, dass der Model Y zwei Jahre nach der Serienproduktion die Gewinnspanne von Teslas Automobilgeschäft von 25,5 % auf 32,9 % erhöht hat.

Dies ist in der Automobilbranche, die im Durchschnitt nur geringe Gewinne erzielt, eine enorme Attraktion, zumal die Gewinnspannen in den letzten zwei Jahren weiter gesunken sind.

Nach Daten der China Automobile Dealers Association belief sich das Gesamtumsatzvolumen der chinesischen Automobilbranche im Jahr 2024 auf 10,65 Billionen Yuan, was einem Anstieg von 4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Gewinn sank jedoch um 8 % auf 462,3 Milliarden Yuan, und die Bruttogewinnspanne betrug nur 4,3 %, was unter dem Durchschnitt der Industrie (6 %) liegt. Im November 2024 sank der Gewinn der Automobilbranche um 35 % gegenüber dem Vorjahr, und die Bruttogewinnspanne betrug nur 3,3 %.

Außerdem leisten Klassiker einen verborgenen, aber nachhaltigen Beitrag zur Markenbildung der Automobilhersteller.

Eine Studie des National Bureau of Economic Research (NBER) in den USA zeigt, dass es einen signifikanten Zusammenhang zwischen den Automarkenpräferenzen von Eltern und Kindern gibt. Durch die Analyse von Daten von 1968 bis 2013 wurde festgestellt, dass die Marke des ersten Autos in einer Familie die Kaufentscheidung der Kinder beeinflusst. Der Effekt der intergenerationalen Markenübertragung führt dazu, dass die Wiederholungskaufquote von Familien mit Klassikern höher ist als die von normalen Familien.

Seit langem ist die "Strategie des Fahrzeugmeeres" für viele Automobilhersteller ein Rettungsanker. Sie glauben an das Prinzip "Je mehr Kinder, desto glücklicher", indem sie versuchen, alle Marktsegmente mit Dutzenden von Modellen abzudecken. Mit zunehmendem Wettbewerb wird diese Strategie jedoch zunehmend mühsam. Das Model Y ist das beste Beispiel dafür.

Hat sich das Denken im Automobilbau im Zeitalter der KI verändert?

Es war einmal, dass im Automobilbau das Denken von "Hardware ist alles" dominiert hat. Zwischen 2015 und 2020 konzentrierte sich der Wettbewerb auf dem Markt für Elektromobile hauptsächlich auf messbare Parameter wie Reichweite, Motorleistung und Bildschirmgröße. Man hat sogar die Parameter von Haushaltsgeräten wie Kühlschränken und Fernsehern direkt auf Autos übertragen.

Dieses Denken hat die Automobilhersteller einmal ihre Innovationsfähigkeit kosten.

Aber bald verging die Zeit, in der die Automobile von der Hardware definiert wurden. Stattdessen wurde das "Software" zum Schlagwort in der Automobilbranche. Mit zunehmendem Wettbewerb hat die KI in letzter Zeit die Software abgelöst und ist das neue Schlagwort, um Autos zu definieren. Auf der Shanghai Auto Show in diesem Jahr hat Li Bin von NIO beispielsweise das Konzept der neuen drei Schlüsselkomponenten eines intelligenten Autos vorgestellt: KI-Chip, ganzheitliches Betriebssystem und intelligentes Fahrwerk.

Während die KI-Big-Data-Modelle die Automobilindustrie rapide verändern, verwandeln sich die Autos von mobilen Haushaltsgeräten zu "Super-Intelligent-Systemen". Aber muss man sich fragen, hat sich das Denken im Automobilbau wirklich vom Zeitalter der Haushaltsgeräte bis zum Zeitalter der KI verändert? Wahrscheinlich nicht. In den beiden kritischen Übergangsphasen der Automobilindustrie zeigt sich eine erstaunliche Ähnlichkeit in der Entwicklung der Branche.

Zunächst die gleiche Homogenität.

Eine Studie von Avnet Insights zeigt, dass die KI die Produktentwicklung rapide verändert. 42 % der Ingenieure weltweit haben die KI bereits in die Produktentwicklung integriert. Im Bereich der Automobile geraten die Unternehmen aufgrund der hohen Übereinstimmung der Lösungen von der Fahrzeugperzeption über die Steuerungslogik bis hin zur Mensch-Maschine-Interaktion und dem gesamten Fahrzeugökosystem in die Falle der Verfolgung von "sichtbaren Parametern".

Es ist bekannt, dass "Rechenleistung" eines der häufigsten Verkaufsargumente in der heutigen Verkaufskanal für intelligente Elektromobile ist.

Zweitens der gleiche Preiswettbewerb.

In der Zeit, als Sofas, Flachbildfernseher und Großkühlschränke die Automobilentwicklung bestimmten, war der Preiswettbewerb ein gängiges Mittel der Automobilhersteller. Im Zeitalter der KI hat sich das nicht geändert. Nehmen wir die intelligente Fahrassistenz als Beispiel. Seit 2025 streben immer mehr Automobilhersteller nach einer Gleichstellung bei der hochwertigen Fahrassistenz. Chery, Leapmotor, BYD und XPeng haben nacheinander angekündigt, dass alle Modelle ihrer Fahrzeugreihen mit einem hochwertigen intelligenten Fahrassistenzsystem ausgestattet werden, insgesamt über hundert Modelle.

Und die Anzahl der Hersteller, die ihre Fahrassistenzsoftware kostenlos anbieten, nimmt stetig zu. Im April dieses Jahres hat Leapmotor beispielsweise angekündigt, dass die Fahrassistenzsoftware für alle Fahrzeuge mit intelligenten Fahrassistenzfunktionen kostenlos sein wird. Selbst die bereits bezahlten Kunden haben die Kosten für die Fahrassistenzsoftware zurückerhalten. Das XPeng G6 und das XPeng X9 betonen, dass beide Modelle mit dem Turing AI Fahrassistenzsystem ausgestattet sind, ohne zusätzliche Kosten für die Installation, das Abonnement oder die Nutzung.

Dies trifft die Hersteller, die entweder das Fahrassistenzsystem einmalig verkaufen oder über ein Abonnementmodell verdienen wollen, hart. Ein Beispiel dafür ist Tesla, sowie einige andere Hersteller, die in Zukunft von der Software und den Dienstleistungen profitieren wollen, wie Volkswagen. Volkswagen hatte geplant, bis 2023 hauptsächlich von der Software zu verdienen. Im Jahr 2024 hat Tesla den Abonnementpreis für sein Full Self-Driving (FSD) System einmal gesenkt. Wenn die Verbraucher einmal an die Idee gewöhnt sind, Fahrassistenzsoftware kostenlos zu bekommen, wird die Situation für die Hersteller noch schwieriger werden.

Bis jetzt gibt es bereits Stimmen, die gegen die kostenlose Bereitstellung von hochwertiger Fahrassistenz protestieren. Der Präsident der Bosch Intelligent Mobility Solutions China hat auf der "2025 Künstliche Intelligenz-Konferenz" beispielsweise gesagt, dass die kostenlose Bereitstellung der Fahrassistenzsoftware die gesamte Branche in die Krise stürzen würde. Aber wie sollen die Hersteller weiterleben, wenn sie nicht kostenlos anbieten können? Laut einem Bericht der China Passenger Car Association hat die Penetrationsrate des L2+-Fahrassistenzsystems 55,7 % erreicht. Jede Prozentpunkt-Erhöhung der Penetrationsrate bedeutet, dass drei bis fünf Unternehmen den Markt verlassen müssen.

Allerdings setzt die kostenlose Bereitstellung von Fahrassistenzsoftware eine Senkung der Kosten für Domänencontroller, Rechenleistung und Sensoren voraus. In den letzten Jahren hat sich der Preis für das High-Speed Navigations on Autopilot (NOA) aufgrund der stetigen Entwicklung der KI deutlich gesenkt. Laut einer Studie von Minmetals Securities hat der Hardwarepreis des BYD Tian Shen Zhi Yan C reinen visuellen Systems bereits auf weniger als 4.000 Yuan gesunken.

Allerdings müssen die Automobilhersteller nach der Kostenreduktion der Hardware noch höhere versteckte Kosten tragen.

Beispielsweise müssen die Algorithmen ständig an neue Städte, Szenarien und Gesetze angepasst werden, was hohe Kosten für die Modellbildung verursacht. Bei der Datenbeschriftung investieren die Top-Unternehmen oft mehrere Millionen oder sogar Milliarden Yuan. Laut Daten von Gasgoo hat die Forschung und Entwicklung von intelligenter Fahrassistenz im vergangenen Jahr 38 % der Gesamtausgaben der Automobilhersteller ausgemacht, nur hinter den Batteriekosten und damit der zweitgrößte Ausgabebereich.

Nehmen wir drei Top-Automobilhersteller als Beispiel. BYD plant, bis zu 100 Milliarden Yuan in die intelligente Forschung und Entwicklung zu investieren. NIO hat bis Ende 2024 insgesamt 46 Milliarden Yuan in die Forschung und Entwicklung von intelligenter Fahrassistenz investiert. Xiaomi hat laut Angaben von Lei Jun jährlich mehr als 2 Milliarden Yuan in die Forschung und Entwicklung von intelligenter Fahrassistenz investiert.

Der Automobilbau kostet immer noch viel Geld. Selbst im Zeitalter der KI kann sich das Denken in der gesamten Branche nicht ändern.

Im Jahr 2025 wird Autos wirklich nur für den Automobilbau gebaut?

Obwohl die Begeisterung der Großkonzerne für den Automobilbau deutlich nachgelassen hat, drängen immer noch neue Unternehmen in die Automobilbranche ein. Ein typisches Beispiel ist Huolala, Goldfish und ChuNeng New Energy. Goldfish hat bereits ein rein elektrisches Cabriolet auf den Markt gebracht, das dem Porsche 911 ähnelt und eine Reichweite von 500 Kilometern hat.

Nach einer Phase des Geldverbrennens ist der Hardware-Automobilbau tatsächlich einfacher als zuvor.

Die Jahresbil