Yang Dongsheng, stellvertretender Vorsitzender von BYD: BYD hat das Selbstvertrauen für die in - house Entwicklung aller Schichten und wird die Investitionen in die Assistentenfahrtechnik nicht reduzieren | Exklusives Interview von 36Kr
Nach der "Breite Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen" und der "Garantie für Parkhilfe" hat BYD seine Fahrerassistenztechnologie auf eine schnelle Spur gebracht.
Am 28. Juli veranstaltete BYD eine kleine Medienbesprechung. Yang Dongsheng, der Direktor des Instituts für neue Automobiltechnologien, Han Bing, der stellvertretende Direktor, und mehrere Technologiereponsablen sprachen mit Medien wie 36Kr.
Was die konkreten Auswirkungen der Reihe von Fahrerassistenzmaßnahmen von BYD sind, sagte Yang Dongsheng: "Seit wir die Garantie für die Parkhilfe übernommen haben, bemerken wir, dass die Fahrer sich sicherer fühlen."
Er teilte 36Kr mit, dass die Nutzungsrate der Parkhilfe-Funktion bei BYD-Nutzern von ursprünglich 30 - 40 % auf über 60 % gestiegen ist. Die Bindungskraft des städtischen NOA (Navigate on Autopilot) ist aufgrund der Einstellung und des Vertrauens der Nutzer nur bei etwa 20 - 30 %. Die Spitzennutzungsrate des Autobahn-NOA hat jedoch einmal 90 % erreicht.
Im Februar dieses Jahres stellte BYD auf einmal 21 Modelle mit fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen vor und führte die drei Plattformen Tian Shen Zhi Yan A, B und C im BYD-Fahrerassistenzsystem ein.
Die Plattform A ist mit zwei Orin X-Chips ausgestattet, hat eine Rechenleistung von 508 TOPS und drei Lidar-Sensoren. Sie ist für das Premium-Segment konzipiert und wird hauptsächlich im Yangwang-Brand eingesetzt. Die Plattform B ist nur mit einem Orin X-Chip ausgestattet, hat eine Rechenleistung von 254 TOPS und einen oder zwei Lidar-Sensoren und wird hauptsächlich in den Modellen von Denza und BYD eingesetzt.
Die Plattform C ist die Einstiegsversion und die am weitesten verbreitete und momentan auch das Schwerpunktprojekt der Eigenentwicklung von BYD. Sie ist nicht mit Lidar-Sensoren ausgestattet, sondern verwendet die NVIDIA Orin N-Plattform und den Horizon J6M und wird hauptsächlich in BYD-Modellen eingesetzt.
Zurzeit können Funktionen wie die Navigation auf Autobahnen und städtischen Schnellstraßen sowie die Parkhilfe realisiert werden. BYD hat angekündigt, dass bis Jahresende die Funktion der städtischen Gedächtnisnavigation möglich sein wird.
Somit verfügen sowohl das 249.800 - Yuan teure Song L EV als auch das 78.800 - Yuan teure Seagull-Modell über die Fähigkeit, fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme zu nutzen.
Anfang Juli erlebten diese 21 Modelle eine umfangreiche OTA-Upgrade im Bereich der Fahrerassistenz. Neben der Funktionsverbesserung bestand der Kernpunkt dieses OTA-Upgrades darin, dass BYD angekündigte, die Sicherheit und die Schäden der Nutzer von Tian Shen Zhi Yan in Parksituationen vollständig zu übernehmen.
Dies bedeutet, dass BYD für die Reparatur von Unfällen in Parksituationen zuständig sein wird, und die Nutzer können die Gefahr einer Steigerung ihrer Versicherungsprämien vermeiden.
Was die weitere Verbesserung der Fahrerassistenzfähigkeiten betrifft, hält BYD die Antriebs- und Fahrwerkstechnologie für seine Stärken. Die Fähigkeiten der e-Quad- und e-Tri-Platform können die Effizienz der Fahrerassistenz erheblich verbessern, und die Effizienz wird ein wichtiger Faktor für die Bindungskraft des städtischen NOA sein.
Was die Forschungs- und Entwicklungsrichtung der Fahrerassistenz betrifft, sagte Li Feng, der für die Softwareentwicklung der Fahrerassistenz zuständig ist, dass die derzeit beliebte VLA-Technologie noch nicht reif sei. BYD habe keine großen Ressourcen in die Entwicklung des VLA-Ansatzes investiert und werde weiterhin hauptsächlich auf den End-to-End- und VLM-Ansatz setzen.
Yang Dongsheng gab außerdem bekannt, dass BYD derzeit keine klare Planung für die Eigenentwicklung von Hochleistungs-Chips habe. Er sei der Meinung, dass die echten Herausforderungen in der Fahrerassistenz in der Algorithmenentwicklung und der Datenverarbeitung liegen. "Wir hoffen, die Fähigkeiten der Algorithmenmodelle auf Chips mit mittlerer und kleiner Rechenleistung zu implementieren, damit auch Fahrzeuge mit 100, 300 oder 500 TOPS Rechenleistung gut funktionieren."
Er sagte, BYD werde die Eigenentwicklung der Fahrerassistenz nicht reduzieren, da die Eigenentwicklung die Voraussetzung für ein besseres Verständnis und die Kontrolle ist. Aber BYD sei groß genug, um weiterhin offen für die Zusammenarbeit mit Algorithmenunternehmen zu sein und "auf beiden Beinen zu gehen".
Man kann erkennen, dass die zukünftige Entwicklung der Fahrerassistenz von BYD auf Sicherheit und Breite der Verbreitung zielt. Es wird eher darauf geachtet, das Vertrauen der Nutzer durch die Verbesserung der praktischen Erfahrung und der Zuverlässigkeit aufzubauen, anstatt einfach nur auf schnelle technologische Innovationen abzustellen.
Das Ziel von BYD ist es, die Fahrerassistenzfunktionen tatsächlich in die täglichen Fahrgewohnheiten der Nutzer zu integrieren und die Bindungskraft der Nutzer zu erhöhen - auch bei Fahrern von Fahrzeugen unter 100.000 Yuan soll das Vertrauen und die Gewohnheit in der Nutzung der Fahrerassistenzsysteme gefördert werden.
Szenen der Medienbesprechung
Im Folgenden finden Sie einen Auszug aus dem Dialog zwischen Medien wie 36Kr und Yang Dongsheng und anderen Führungskräften, leicht bearbeitet, ohne die ursprüngliche Bedeutung zu verändern:
Frage: Welche Auswirkungen hat die Gleichstellung der Fahrerassistenzfunktionen bisher gebracht? Gibt es Daten, die Sie teilen können?
Yang Dongsheng: Die Nutzungsrate der Parkhilfe ist von ursprünglich 30 - 40 % auf über 60 % gestiegen, und das sind die Daten, die ich vor einer Woche sah. Die Nutzungsrate auf Autobahnen und Schnellstraßen ist am höchsten, mit einem Spitzenwert von 90 %.
Die Bindungskraft der Nutzer in städtischen Szenarien ist nicht so hoch. Wir glauben, dass die städtischen Szenarien zu 100 % von der Einstellung der Nutzer abhängen. Derzeit haben wir zwei Bewertungsindikatoren für die städtischen Szenarien: die Sicherheitsübernahme und die Effizienzübernahme.
Wenn Sie sich nicht um die Effizienz kümmern und nicht in Eile sind, können Sie in der Stadt auch ständig die Fahrerassistenz nutzen. Deshalb sehen wir, dass die städtischen Daten von 10 % langsam auf 20 - 30 % gestiegen sind.
Frage: Hat die Tian Shen Zhi Yan C einen Einfluss auf die Verkaufszahlen gehabt?
Yang Dongsheng: Wir haben 10 Jahre gebraucht, um die Elektrifizierung zu verbreiten. Die Verbreitung der Fahrerassistenztechnologie könnte schneller gehen. Derzeit gibt es aber noch wenige Fahrzeuge unter 100.000 Yuan mit Fahrerassistenzsystemen. Es braucht eine gewisse Zeit, bis die Verbraucher diese Technologie verstehen, und BYD trägt auch die Verantwortung, die Fahrerassistenztechnologie zu vermitteln.
Die kürzlich angekündigte Garantie für die Fahrerassistenz hat das Vertrauen der Nutzer gestärkt. Vertrauen kann die Nutzungshabits der Nutzer verändern. Wir wollen die Nutzer von der Sicherheit aus an die Nutzung der Fahrerassistenz gewöhnen.
Frage: Wie ist der Fortschritt von BYD bei der VLA-Großmodelltechnologie? Wann wird diese Technologie in die Fahrzeuge integriert? Diese Technologie erfordert eine hohe Rechenleistung, in der Branche wird im Allgemeinen eine Rechenleistung von über 1000 TOPS benötigt. Wird BYD eigene Hochleistungs-Chips entwickeln?
Li Feng: Die VLA-Technologie ist noch nicht sehr reif, und die Ergebnisse sind möglicherweise nicht so gut wie die des End-to-End-Ansatzes. Deshalb investieren wir derzeit nicht viel Energie in die Entwicklung der VLA-Technologie.
Yang Dongsheng: Für Ingenieure ist natürlich eine höhere Rechenleistung besser. Aber wir hoffen, die Algorithmenmodelle auf Chips mit mittlerer und kleiner Rechenleistung zu implementieren, damit auch Fahrzeuge mit 100, 300 oder 500 TOPS Rechenleistung gut funktionieren. Deshalb gibt es derzeit keine klare Planung für die Eigenentwicklung von Hochleistungs-Chips bei BYD.
Frage: Wie beurteilen Sie das derzeit viel diskutierte Modell der Eigenentwicklung von Automobilherstellern und das Lieferantenmodell sowie die zukünftige Entwicklungstrend?
Yang Dongsheng: Wir haben hervorragende Fertigungskapazitäten und auch die Fähigkeit und das Vertrauen, alles in eigener Hand zu entwickeln. Wir haben die Kontrolle. Derzeit haben wir sowohl eigene Entwicklungen als auch Kooperationen. In Zukunft werden wir weiterhin eine offene Haltung einnehmen und Algorithmenunternehmen einbeziehen. Wir denken, dass wir groß genug sind, um uns selbst an der Entwicklung zu beteiligen, um unser Verständnis zu vertiefen, und wir werden diese langfristige Kooperationsform beibehalten.
Frage: BYD ist der Meinung, dass die Wirkung der Fahrerassistenz eng mit der Datenausbildung zusammenhängt. Welche Anstrengungen hat BYD in Bezug auf Daten, insbesondere auf hochwertige Daten, unternommen?
Yang Dongsheng: Zurzeit versucht die Branche, die Fahrerassistenz anthropomorph zu gestalten, indem alte Fahrer-Daten für die Ausbildung verwendet werden. Wir verbessern auch unsere Fähigkeiten in diesem Bereich. Wenn jemand besonders gute Fahrgewohnheiten hat, sind möglicherweise 80 % seiner Fahr-Situationen "alte Fahrer-Daten". Deshalb haben wir ein System, um das Fahrverhalten zu beurteilen und die "alten Fahrer" unter unseren Nutzern zu finden. Wir verbessern auch die Anwendung von großen AI-Modellen in Bezug auf Daten. Intern haben wir ein spezielles Daten-Team.
Frage: Welche technologischen Innovationen hat BYD bei der Integration des intelligenten Fahrwerks und der Fahrerassistenz vorgenommen?
Yang Dongsheng: Die Stärken von BYD liegen in der Antriebstechnik und im Fahrwerk.
Derzeit sind die Fähigkeiten der e-Quad- und e-Tri-Platform in der Parkhilfe-Funktion in Serie produziert worden. Die e-Quad-Platform wird "Schütteln des Kopfes und Schwanken des Schwanzes" genannt, und die e-Tri-Platform wird "Schlängelnde Schlange" genannt. Wir haben damit den ersten Schritt getan. Die Innovationen im Fahrwerk und in der Antriebstechnik haben die Parkzeit erheblich verkürzt. Die Verbesserung liegt nicht nur bei 5 - 10 %, sondern bei 50 - 80 % Zeitersparnis.
Wir haben auf der Technologie-Presskonferenz auch die Unbegleitete-Elch-Test-Szenarien der e-Quad- und e-Tri-Platform gezeigt. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug, sich auf städtischen Straßen leichter umzudrehen. Natürlich müssen noch weitere Tests durchgeführt werden, um die Sicherheit zu gewährleisten, und es bedarf weiterer Tests, bevor ein OTA-Update möglich ist.
Frage: Die Öffentlichkeit zeigt derzeit starke Angst vor der Sicherheit der Fahrerassistenz. Welche technologischen Reserven hat BYD, um diese Situation zu bewältigen?
Yang Dongsheng: Die Sicherheit der Parkhilfe und der Navigation auf Autobahnen und Schnellstraßen ist derzeit relativ hoch, aber die Fahrbedingungen sind sehr komplex. In jeder chinesischen Stadt sind die Ampeln und die Situationen mit Elektromotorrädern unterschiedlich, und es gibt auch extreme Fahrbedingungen, wie das plötzliche Auftauchen von Elektromotorrädern aus der Seite. Die technologischen Herausforderungen sind sehr groß.
Aber einige Unfälle werden nicht allein von der Technologie bestimmt. Die Haftung der Reifen ist der entscheidende Faktor für die Sicherheit des Fahrzeugs. Deshalb denke ich, dass es einen Markt für Reifen und die Positionsbestimmung gibt. Wir müssen ständig an den Reifen arbeiten und gleichzeitig das Fahrwerk und den Antrieb verbessern, um die Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen.
In der Zeit der Verbrennungsmotoren war es schwierig, die Gleitbewegung zwischen Reifen und Straße genau zu berechnen, und es war auch schwierig, die Bremsdistanz und die Einstellungen zu optimieren. Aber der Elektromotor bietet die Möglichkeit, die benötigte Antriebskraft genau zu berechnen, indem man die Gleitbewegung zwischen Reifen und Straße misst, und dann die genaue Kraft auszugeben. Dadurch kann die Sicherheit des Fahrzeugs erheblich verbessert werden.
Die gegenwärtige Integration von Elektrifizierung und Fahrerassistenz ist genau diese Aufgabe.
Szenen der Medienbesprechung