Um das letzte Ansehen zu bewahren, muss GAC drei Hürden überwinden.
Die Krise von GAC zeigt die schwierige Seite eines Unternehmens im Zyklus der Industrierechte an. Im zweiten Halbbogen des intelligenten Wettbewerbs im chinesischen Markt für Elektromobile werden die drei Herausforderungen "Steigerung des Umsatzvolumens, Schaffung von Blockbuster-Modellen und Festlegung einer richtigen Strategie" die zukünftige Entwicklung von GAC tiefgreifend beeinflussen.
Kann GAC noch kämpfen?
"GAC möchte nicht wie einige unabhängige Automobilhersteller einen Preisvergleich anfangen. Sie wollen sich an den Marken- und Langzeitgedanken halten." So sieht GAC ein erfahrener Medienmann aus der Automobilbranche. Trotz des heftigen Wettbewerbs auf dem Markt kann es sich noch halten. Nach seiner Meinung sind die Autos von GAC definitiv einen Kauf wert, und die gesamte Marke befindet sich in einer kritischen Phase der Transformation.
Das von Branchenmitgliedern beschriebene Phänomen spiegelt in gewisser Hinsicht auch den gegenwärtigen Existenzzustand von GAC wider. Hinzu kommt das erste Verlustjahr in 20 Jahren, das in der Halbjahresbilanz von 2025 offen gelegt wurde. Dies sind auch einige Gründe hinter dem Aufruf des Vorsitzenden der Gruppe, Feng Xingya, auf dem China Automobil Forum 2025: "GAC ist vollständig in den 'Kriegszustand' eingetreten."
Hat der einst so glänzende Südchinesische Automobilriese noch die Chance, die schlechte Situation umzukehren? Laut der Rückmeldung von Branchenmitgliedern ist die Antwort ja. Obwohl die Lage von GAC bis heute untrennbar mit der Makroumgebung und dem Preisvergleich zusammenhängt, muss das Unternehmen wahrscheinlich drei Herausforderungen bewältigen, um wieder auf den richtigen Weg zu kommen.
01 Sicherung des Umsatzvolumens, die Verkaufszahlen sind immer noch das oberste Gebot
Im Wettbewerb der Automobilindustrie ist das Umsatzvolumen die erste Schwelle, die den Erfolg oder Misserfolg eines Automobilherstellers bestimmt. Ob es sich um Ford, Toyota und Volkswagen in der Zeit der Verbrennungsmotoren oder um BYD, Tesla und Li Auto im Zeitalter der Elektromobile handelt, die Erzielung hoher Verkaufszahlen ist ein zentrales Thema.
Eine eingehende Analyse ergibt, dass der Wert des Umsatzvolumens darin besteht, den Marktanteil des Herstellers in der Branche zu sichern und so eine langfristige kommerzielle Wirkung des "Umsatzvolumens gegen Marktanteil" zu erzielen. Das Umsatzvolumen ist der entscheidende Faktor.
Dieser Grundsatz wurde bisher hauptsächlich auf die neuen Automobilhersteller angewendet. In der Branche wird allgemein angenommen, dass die etablierten Automobilhersteller eine höhere Fähigkeit zur Skalierung haben als die neuen Automobilunternehmen, die erst seit wenigen Jahren existieren. Aber die Ergebnisse des Wettbewerbs auf dem Markt in den letzten Jahren zeigen, dass die neuen Hersteller die stärkste Wachstumsrate aufweisen. Marken wie Li Auto, XPeng, Leapmotor und Hongmeng Zhixing sind von einer monatlichen Liefermenge von einigen tausend Fahrzeugen in eine stabile Kategorie von 30.000 bis 40.000 Fahrzeugen aufgestiegen.
Aber bei den etablierten Automobilherstellern sieht es anders aus.
Wenn man sich die Prognosen der Automobilhersteller anschaut, fällt die Leistung von GAC mit 755.000 Fahrzeugen im Vergleich zu BYD mit 2,146 Millionen Fahrzeugen (33 % Zuwachs gegenüber dem Vorjahr) und Geely mit 1,409 Millionen Fahrzeugen (47 % Zuwachs) ins Gewicht. Der Rückgang der Verkaufszahlen von GAC liegt unter den großen Automobilgruppen vorne.
Außer dass Aion nicht in der Lage war, den Rückgang zu stoppen, ist das Problem des Umsatzvolumens von GAC im Joint-Venture-Bereich noch ausgeprägter. Offizielle Daten zeigen, dass GAC Honda im ersten Halbjahr 154.600 Fahrzeuge verkauft hat, was einem Rückgang von 25,63 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Elektromodell P7 hat nur 166 Fahrzeuge pro Monat verkauft, was fast vernachlässigbar ist.
Obwohl GAC Toyota im ersten Halbjahr 344.700 Fahrzeuge verkauft hat und damit einen leichten Zuwachs von 2,58 % erzielt hat, reicht dies bei weitem nicht aus, um den doppelstelligen Rückgang der anderen Marken auszugleichen. Wenn man sich die Produktions- und Verkaufszahlen der vergangenen Jahre ansieht, hat GAC Toyota in den Jahren 2023 und 2022 kontinuierlich zugenommen und 2022 einen Höhepunkt erreicht, als es sowohl in der Produktion als auch im Verkauf die Millionenschwelle überschritt. Seit 2023 sind jedoch sowohl die Produktion als auch der Verkauf auf 950.000 Fahrzeuge zurückgegangen.
Der Hintergrund ist, dass der Marktanteil der chinesischen Marken an der Pkw-Markt insgesamt über 50 % beträgt, und die japanischen Automobile in China insgesamt rückläufig sind. Dies führt dazu, dass die "Umsatzvolumenbasis" von GAC schnell schrumpft.
Daten zeigen, dass der Marktanteil der gesamten japanischen Marken auf dem chinesischen Markt von 24,1 % im Höhepunkt auf 14,2 % im Jahr 2024 gesunken ist und in diesem Jahr voraussichtlich auf weniger als 12 % sinken wird. Wenn das traditionelle "Geldspender" im Joint-Venture-Bereich immer schwächer wird und die Eigenversorgungsfähigkeit der eigenen Marken von GAC noch nicht etabliert ist, führt der Schrumpf des Umsatzvolumens zunehmend zu einer Schlechterung der Situation.
Betrachtet man die Entwicklung im Laufe der Zeit, so war 2025 nicht der erste Rückgang der Verkaufszahlen von GAC. Wenn man die Zeitspanne verlängert, hat GAC Group im Jahr 2024 2,0031 Millionen Fahrzeuge verkauft, was einem Rückgang von 20 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Insbesondere die Verkaufszahlen von GAC Toyota und GAC Honda haben im Jahr 2024 um doppelstellige Beträge zurückgegangen.
Derzeit liegt der jährliche Absatz auf dem chinesischen Markt bei etwa 30 Millionen Fahrzeugen, die von 17 Automobilherstellern und ausländischen Marken geteilt werden. Bei dieser Größe führt ein größeres Umsatzvolumen zu einer Abnahme der Grenzkosten und einer gleichzeitigen Steigerung der Gewinnspanne. Die Massenproduktion bestimmt direkt die Rendite der kommerziellen Investitionen. Tesla, BYD, Li Auto und sogar das neu gewinnbringende Leapmotor bestätigen diesen Weg.
Das bedeutet, dass Automobilhersteller mit einem größeren Umsatzvolumen eine stärkere Gewinnkraft haben und im Laufe der Zeit auch die Preisfestlegungsmacht in ihrem Preissegment erhöhen. Beispielsweise dominiert BYD den Preisbereich von 100.000 bis 200.000 Yuan; Tesla hat die Preisfestlegungsmacht im Bereich von 200.000 bis 300.000 Yuan; im Bereich von 300.000 bis 400.000 Yuan sind Li Auto und Wenjie die Referenzmarken.
Deshalb zielt der Aufruf von Feng Xingya zum "Kriegszustand" direkt darauf ab, den Rückgang des Umsatzvolumens zu stoppen.
"Gleichzeitig versucht GAC intern, durch Transformation, Veränderung und Neugestaltung die drei Schlachten um 'Kundenbedürfnisse, Produktwert und Serviceerlebnis' zu gewinnen und strebt an, bis 2027 2 Millionen Fahrzeuge der eigenen Marke zu verkaufen und so einen zweiten Aufschwung von GAC Group zu erzielen", fügt der oben erwähnte Branchenmann hinzu. "Diese Maßnahmen brauchen etwas Zeit, um die Leistung zu verbessern."
02 Schaffung von Blockbuster-Modellen, die konzentrierte Darstellung der Produktstärke
Wenn man sich die Automobilindustrie anschaut, ist es unumgänglich, dass die Schaffung eines hohen Umsatzvolumens zunächst von heißbegehrten Blockbuster-Modellen abhängt. Dies ist ein fester Grundsatz in der Automobilbranche, der das Unternehmen nicht nur in der Markenpräsenz, sondern auch in der tatsächlichen Liefermenge stärkt und auch einen positiven Einfluss auf die Gewinne hat. So ist es beispielsweise bei Wenjie M9, Li L6 und Xiaomi SU7.
"Wenn man sich die Entwicklungsgeschichte von GAC anschaut, wurde dieser Grundsatz wiederholt bestätigt. Im Zeitalter der Verbrennungsmotoren hat das GAC Trumpchi GS4 einmal monatlich 35.000 Fahrzeuge verkauft. Selbst in der frühen Phase der Entwicklung der Elektromobile hat die Aion S/Y-Serie auf dem Markt der Mietwagen für Aufsehen gesorgt." So sagt der oben erwähnte Branchenmann.
Im Zeitalter der Elektromobilität und Intelligenz scheint die Logik der Blockbuster-Modellen von GAC jedoch etwas versagt zu haben. Obwohl GAC Aion im Jahr 2024 gute Ergebnisse in der Kategorie der Elektromarken erzielt hat, ist die Präsenz der Blockbuster-Modellen von GAC Aion im Wettbewerb auf dem Markt etwas schwach.
Im ersten Halbjahr 2025 haben mehrere strategische Modelle von GAC nicht die erwarteten Ergebnisse erzielt. Der Aion UT, ein reiner Elektromotorwagen im Preisbereich von 69.800 bis 101.800 Yuan, hat im ersten Halbjahr nur 18.700 Fahrzeuge verkauft, was einer monatlichen Durchschnittsmenge von weniger als 4.000 Fahrzeugen entspricht und weit unter der Schwelle der Skaleneffizienz von 15.000 Fahrzeugen pro Monat liegt. Im Vergleich dazu hat das Geely Xingyuan im ersten Halbjahr 204.900 Fahrzeuge verkauft, und das BYD Seagull hat 174.900 Fahrzeuge verkauft.
Das Trumpchi Xiangwang S7, ein wichtiges Modell für die Aufwertung von GAC Trumpchi, hat nach seiner Einführung im März die Verkaufszahlen zunächst hoch und dann niedrig gezeigt. Im April wurden 2.977 Fahrzeuge verkauft, im Mai und Juni sind die Zahlen schnell auf etwas über 1.000 Fahrzeuge gefallen. Das Aion Hyper HT, ein hochwertiges intelligentes SUV, hat im April bis Juni 303, 618 und 359 Fahrzeuge verkauft. Das Aion Hyper HT, das ab 269.800 Yuan angeboten wird, ist mit einer kostengünstigeren McPherson-Federbeinaufhängung ausgestattet. Im gleichen Zeitraum wurden das Deepal S09 und das Lynk & Co 900 eingeführt.
"Dieses Fahrzeug hat fast alle Fähigkeiten und Technologien von GAC zusammengebracht. Innerhalb von sechs Monaten wird der Service von Aion Hyper HT neu gestaltet, und innerhalb eines Jahres wird es ein Branchenstandard werden. Das einzigartige 'Aion Hyper HT'-Erlebnis wird zur neuen Markenmarke." Obwohl der Geschäftsführer von GAC Aion, Gu Huinan, bei der Einführung des Aion Hyper HT große Versprechen gemacht hat, sieht die Realität etwas dürftig aus.
Selbst die Modelle mit relativ guten Ergebnissen sind mit Gewinnproblemen konfrontiert. Der Markt für Klasse-A-Fahrzeuge, in dem sich der Aion UT befindet, hat nur begrenzte Aufwertungsmöglichkeiten. Das GAC Toyota bZ3X hat zwar als "Joint-Venture-Elektromodell mit der schnellsten Millionenschwelle" Aufmerksamkeit erregt, aber der Preis von weniger als 110.000 Yuan hat den Gewinnraum auf ein Minimum reduziert.
Einer der Gründe, die GAC dafür angibt, ist: "Mehrere Hauptmodelle sind vom Preisvergleich betroffen, und die Einnahmen sind zurückgegangen."
Tatsächlich lassen sich die phänomenalen Modelle in der chinesischen Elektromobilbranche in den letzten Jahren auf drei Faktoren zurückführen: starke Markenpräsenz und Markenwahrnehmung (wie bei Mobiltelefonherstellern, die in die Automobilbranche einsteigen), hohe Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen und die Fähigkeit, Technologien anzuwenden (wie im Smart Selection Auto-Modell) sowie die Fähigkeit, die Massenwahrnehmung und die Preisgestaltung zu beeinflussen, einschließlich der Intelligenz- und Preisgleichheit (wie bei BYD).
Insbesondere die Verbesserung der Technologie steht an erster Stelle. Beispielsweise hat das GS4 im Höhepunkt 2018 235.700 Fahrzeuge verkauft, im vergangenen Jahr waren es nur ein Bruchteil davon. Heute sieht man, dass die hohen Verkaufszahlen in der Vergangenheit mit Problemen wie Getriebequietschen und starken Rucken beim Fahren einhergingen.
"Insbesondere das thermische Durchgehen und der Batterieabbau sind physikalische Phänomene, und alles, was mit Fahrzeugsfehlern zusammenhängt, muss unbedingt gelöst werden", sagt ein Autokritiker.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass GAC nicht über die entsprechende Fähigkeit verfügt. Die erfolgreichen Verkaufshits in der Vergangenheit bestätigen in gewisser Weise, dass GAC Group die grundlegende Fähigkeit zur Schaffung von Blockbuster-Modellen hat. Bis heute ist der externe Faktor die starke Konkurrenz in der Branche, insbesondere die aggressive Expansion der neuen Hersteller, die aus anderen Branchen kommen.
03 Governance-Herausforderung, wird die strategische Transformation das Licht am Ende des Tunnels bringen?
"Damals haben wir die Reichweitenangst der Kunden nicht genau genug eingeschätzt und angenommen, dass die Range-Extender