EU- Verschwörung: Wird die Leasingbranche bis 2030 auf die Sackgasse der Elektromobilität gedrängt?

Es ist bekannt geworden, dass die Europäische Union (EU) geheimnisvoll eine neue Vorschrift plant, um die Verbreitung von Elektromobilen auf „Kurzzügen“ zu beschleunigen.

Dieses Programm zielt nicht auf normale Verbraucher ab, sondern auf Mietwagenfirmen (wie Hertz und Sixt) und große Unternehmen, die über eine Vielzahl von Dienstwagen und Firmenwagen verfügen.

Nach internen Informationen diskutiert die Europäische Kommission still und leise und könnte bereits gegen Ende dieses Sommers einen Entwurf veröffentlichen: Es soll verlangt werden, dass diese Mietwagenfirmen und Unternehmensflotten bis 2030 alle neu gekauften Fahrzeuge durch Elektromobile ersetzen müssen.

Dies liegt fünf Jahre früher als der von der EU festgelegte Plan, der vorsieht, dass Privatpersonen erst ab 2035 keine neuen Benzin- oder Dieselautos mehr kaufen dürfen.

Die EU will damit das Problem umgehen, direkt die Bevölkerung dazu zu bringen, Elektromobile zu kaufen (viele Menschen finden die Fahrzeuge zu teuer und das Aufladen zu umständlich), und stattdessen diese „großen Käufer“ ansprechen.

Die Beschaffungsentscheidungen von Mietwagenfirmen und Unternehmen sind konzentrierter und leichter durch Politik beeinflussbar.

Wenn diese Vorschrift tatsächlich verabschiedet wird, würde dies direkt etwa 60 % des Neuwagenverkaufs in der EU betreffen – ein riesiger Markt!

Es heißt, dass Mitglieder der Europäischen Kommission zwar zugeben, dass es solche Pläne gibt, aber die konkreten Details nicht nennen wollen.

Aber dieses „Kurzzug“-Programm hat heftige Kontroversen und Bedenken ausgelöst.

Die Mietwagenbranche war die erste, die sich dagegen wehrte. Firmen wie Sixt reduzieren bereits ihre Elektromobilenflotten. Sie beklagen, dass es zu wenige Ladestationen gibt (besonders an Urlaubsorten), dass die Reparaturen teuer und umständlich sind und, was am wichtigsten ist, dass Elektromobile nach einigen Jahren fast keinen Wiederverkaufswert haben (geringer Restwert).

Sie warnen, dass die Zwangsanforderung, Elektromobile zu kaufen, die Mietwagenkosten stark erhöhen würde und dass viele Touristen überhaupt nicht bereit wären, Elektromobile für ihren Urlaub zu mieten.

Ein europäischer Abgeordneter hat das Programm direkt als „unrealistisch“ bezeichnet.

Kritiker meinen, dass die EU mit ihrer drastischen Förderung der grünen Transformation die gesamte Automobilindustrie und die Wirtschaft unter enormen Druck setzt. Autohersteller, die nicht die Vorgaben erfüllen (nicht genügend Elektromobile verkaufen), werden bestraft, müssen gleichzeitig enorme Summen in die Umrüstung ihrer Fabriken, die Forschung und Entwicklung von Batterien und Lade-Technologien sowie die Modernisierung des Stromnetzes investieren. Noch gravierender ist, dass dies zu massiven Arbeitsplatzverlusten führen könnte: Der Automobilriese Stellantis hat kürzlich gedroht, dass sie möglicherweise Fabriken schließen müssten, wenn die EU zu hart drucke. Ein ehemaliger hoher EU-Funktionär hat sogar gewarnt, dass der gesamte Übergang zu Elektromobilen in Europa bis zu 600.000 Arbeitsplätze kosten könnte.

Die Automobilhersteller fordern von der EU und den nationalen Regierungen mehr Subventionen und praktische Unterstützung. Sie befürchten, dass die europäischen Automobilunternehmen gegenüber ihren beiden großen Wettbewerbern in China und den USA noch schwerer unterlegen sein werden und noch mehr Marktanteile verlieren.

Marktstruktur und Kostenskurve neu gestalten

Scheinbar ist das von der EU geplante Elektromobil-Programm für Mietwagenfirmen und Unternehmensflotten eine umweltpolitische Maßnahme.

Tatsächlich zielt es jedoch auf die Beschleunigung der Industrieentwicklung und die Risikotransferierung ab.

Sein Genialität liegt darin, dass es geschickt das schwerste Hindernis – die normalen Verbraucher – umgeht und stattdessen die am leichtesten „kontrollierbaren“ Schlüsselakteure auf dem Automarkt anspricht.

Dies sind die Mietwagenfirmen (wie Hertz und Sixt) und die großen Unternehmen, die über eine Vielzahl von Dienstwagen und Firmenwagen verfügen (Unternehmensflotten).

Die Beschaffungsentscheidungen dieser „organisierten Käufer“ sind konzentriert und werden direkter und einfacher durch Politik und Gesetzgebung beeinflusst.

Die Zwangsanforderung, dass diese „großen Kunden“ bis 2030 ausschließlich Elektromobile kaufen müssen, liegt fünf Jahre früher als das 2035er Verbot für Privatverbraucher!

Der Effekt ist augenblicklich: Es wird künstlich und zwangsweise auf dem Markt plötzlich ein riesiger und stabiler Bedarf an Elektromobilen geschaffen.

Was bedeutet dies für die anstrengenden Automobilhersteller? Zunächst einmal ist es eine riesige „Beruhigungspille“ und ein „Stärkungsshot“.

Die Automobilhersteller müssen nicht mehr wie bisher so viel Mühe darauf verwenden, einzelne Verbraucher zu überzeugen, Elektromobile zu kaufen.

Jetzt wird ihnen durch die Politik direkt ein riesiger „Mindestmarkt“ geschenkt.

Wenn sie nur die Beschaffungsabteilungen dieser Mietwagenfirmen und Unternehmen überzeugen können, ist der Verkauf gesichert.

Dies kann die Massenproduktion und Verbreitung von Elektromobilen enorm beschleunigen und den Weg für das vollständige Verbot von Verbrennungsmotorenab 2035 ebnen.

Die Automobilhersteller können endlich sicherer in die Umrüstung ihrer Produktionslinien, die Entwicklung neuer Modelle und die Etablierung von Batterie-Lieferketten investieren, weil sie wissen, dass es da draußen feste Käufer gibt.

Zweitens führt die Massenproduktion zwangsläufig zu Kostensenkungen (der sogenannte „Lernkurveneffekt“).

Wenn die Automobilhersteller mit Hochdruck produzieren, um diesen großen Auftrag zu erfüllen, wird die durchschnittliche Kosten pro Elektromobil gesenkt und es ist möglich, dass Elektromobile letztendlich billiger werden. Dies ist langfristig ein Vorteil für die gesamte Elektromobilitäts-Transformation.

Aber die andere Seite der Medaille ist eine heftige Marktreorganisation und potenzielle Risiken.

Diese Politik wirkt wie ein starker Hebel, der die gesamte Automarktstruktur umstößt. Der direkteste Folgeeffekt wird auf dem zweitenhändigen Automarkt sichtbar. Stellen Sie sich vor, dass Mietwagenfirmen ihre Fahrzeuge normalerweise nach einigen Jahren (z. B. drei Jahren) ersetzen und Unternehmensflotten auch ähnliche Erneuerungszyklen haben.

Das bedeutet, dass einige Jahre nach der Umsetzung der Politik (etwa in der zweiten Hälfte der 2030er Jahre) plötzlich eine riesige Menge an gebrauchten Elektromobilen auf den Markt fluten wird. Es ist wie das Öffnen einer Schleuse.

Diese „Flut von Gebrauchtwagen“ wird zwei Effekte haben:

Senkung der Zugangsschwelle: Die Tatsache, dass eine große Anzahl von relativ neuen und billigeren gebrauchten Elektromobilen auf den Markt kommen, ist für normale Verbraucher mit begrenztem Budget, die sonst keine neuen Elektromobile kaufen könnten, ein Segen. Sie können sich mit geringeren Kosten an der Elektromobilitätsrevolution beteiligen.

Beinträchtigung des Restwerts: Andererseits trifft dies genau auf den derzeitigen größten Schmerzpunkt der Mietwagenfirmen – die Unsicherheit über den Restwert von Elektromobilen.

Die EU-Politiker scheinen darauf zu setzen, dass „Massenproduktion letztendlich den Markt stabilisieren wird“, aber das ist eine riesige Wette.

Wenn der Restwert von Gebrauchtwagen zusammenbricht, könnten die Mietwagenfirmen, die gezwungen werden, neue Fahrzeuge zu kaufen, als erste in die Knie gehen und so eine Teufelskreise auslösen.

Die Mietwagenfirmen werden zum Opfertier

Wenn diese Politik wie geplant umgesetzt wird, werden die Mietwagenfirmen (wie die Giganten Hertz und Sixt) in eine äußerst unangenehme und gefährliche Situation gebracht – sie werden zur „Stoßtruppe“ in der grünen Transformationswette der EU oder, sozusagen, zu einer riesigen „Pufferschicht“.

Der Kern liegt in ihrem einzigartigen Geschäftsmodell: Sie tragen die gesamten Kosten über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs.

Neue Fahrzeuge kaufen, einige Jahre nutzen und dann die Gebrauchtwagen verkaufen, um Kapital zurückzuerlangen – dieser Zyklus ist ihr Überlebensgrundlage. Elektromobile haben jedoch in jedem Abschnitt dieses Zyklus „Minen“ gelegt.

Mietwagenfirmen tätigen einen einmaligen großen Kapitalaufwand, wenn sie neue Fahrzeuge kaufen. Sie rechnen sorgfältig aus, wie viel das Fahrzeug in einigen Jahren noch wert sein wird (Restwert), um daraus die Mietpreise und die Gewinne zu bestimmen. Aber der Restwert von Elektromobilen, insbesondere von jenen, die durch die Politik zwangsweise in kurzer Zeit in großen Mengen auf den Markt gebracht werden, ist ein Albtraum.

Die technologische Entwicklung ist so schnell, dass es einem Kopfschmerzen macht (ein „Topmodell“ von heute kann in drei Jahren schon veraltet sein), die Batteriegesundheit ist schwer zu beurteilen (Käufer befürchten einen starken Verbrauchseinbruch), und das Schlimmste ist, dass, wenn ab 2030 Tausende von ausgemieteten Elektromobilen im gleichen Alter gleichzeitig auf den zweitenhändigen Markt kommen, das Angebot das Nachfrage übersteigen wird und der Preis zusammenbrechen muss.

Mietwagenfirmen könnten vor einer finanziellen Katastrophe stehen, bei der sie viel Geld für neue Fahrzeuge ausgeben, aber nur Scrap-Preise für die alten Fahrzeuge bekommen.

Dies würde direkt ihre Existenzgrundlage bedrohen.

Außerdem ist es nicht so einfach, Elektromobile zu betreiben. Das Wartungs- und Reparaturnetzwerk ist weit weniger ausgebaut als das für Verbrennungsmotoren, qualifizierte Mechaniker sind rar, die Reparaturzeiten sind lang und die Kosten sind hoch. Das Schlimmste ist die Batterie – wenn sie beschädigt wird, können die astronomischen Reparaturkosten dazu führen, dass das Fahrzeug total ausfällt und selbst die Versicherungen ärgern sich darüber.

Gar nicht zu reden von der großen Mietwagenmarkt für europäische Grenzüberschreitende Reisen – die Ladevorschriften, das Netzwerk der Ladestationen und die Zahlungsmethoden variieren von Land zu Land, und lange Schlangen an Ladestationen sind alltäglich.

Diese betrieblichen Schwierigkeiten und zusätzlichen Kosten werden entweder die Gewinne schmälern oder an die Mietwagenkunden weitergegeben – was die Mietpreise erhöht.

So ergibt sich ein neues Problem: Was passiert, wenn die Kunden nicht mieten oder weniger gerne mieten?

Das europäische Ladeinfrastruktur, insbesondere in idyllischen aber abgelegenen Urlaubsgebieten, ist noch weit davon entfernt, ausgebaut zu sein.

Normale Mietwagenkunden haben eine sehr geringe Toleranz gegenüber „Reichweitenangst“ und Ladebeschwerden.

Wenn Mietwagenfirmen gezwungen werden, eine große Anzahl von Elektromobilen anzubieten, aber die Kunden (insbesondere Urlauber) diese meiden oder sich darüber beschweren, nachdem sie es gemietet haben, wird dies direkt die Mietnachfrage und das Image schädigen.

Der CEO von Sixt hat gewarnt, dass die Zwangselektrifizierung möglicherweise die Kunden aufgrund der Abneigung der Kunden und des Mangels an Infrastruktur „abschrecken“ oder die Mietpreise aufgrund der Kostensteigerung stark erhöhen wird, so dass Mietwagen weniger erschwinglich werden.

Was ist das Ergebnis? Die Mietwagenbranche muss die bitterste „Pille“ der gesamten Transformationsphase schlucken.

Sie werden zu „Versuchskaninchen“ für das Testen des Marktes, die Schulung der Kunden (und sogar der Reparaturwerke) und die Tolerierung des Mangels an Infrastruktur.

Kleine, finanziell nicht so starke Mietwagenfirmen werden wahrscheinlich nicht überleben und werden von großen Firmen aufgekauft oder direkt pleite gehen. Die Überlebenden werden entweder die Mietpreise stark erhöhen oder ihren Geschäftsrahmen einschränken – indem sie abgelegenen Gebieten oder Langstreckenrouten mit Lade- und Risikoproblemen aus dem Weg gehen.

Dies behindert unbeabsichtigt die Verbreitung von Elektromobilen.

Und das Leid der Mietwagenbranche ist nur das Vorzeichen einer „Erdbeben“ in der europäischen Automobilindustrie.

Der ehemalige EU-Kommissionspräsident Breton hat gewarnt, dass 600.000 Arbeitsplätze verloren gehen könnten. Dies deutet auf eine tiefere und breitere „kreative Zerstörung“ hin.

Mit dem „Todesurteil“ für Verbrennungsmotoren wird die riesige Lieferkette, die die Verbrennungsmotorindustrie stützt – Tausende von Zulieferbetrieben, Materialherstellern und Facharbeitern – massiv schrumpfen.

Übertrieben gesagt, ist es nicht nur eine einfache Produktionsverringerung, sondern die Schrumpfung des gesamten Industriekoosystems.

Elektromobile haben im Vergleich zu Verbrennungsmotoren eine viel einfachere Struktur (die Anzahl der Bauteile kann um ein Drittel oder sogar die Hälfte verringert werden) und können leichter automatisiert produziert werden.

Das bedeutet, dass selbst wenn die Produktion von Elektromobilen steigt, die Anzahl der direkt geschaffenen Arbeitsplätze möglicherweise geringer ist als bei der Produktion von Verbrennungsmotoren in gleicher Größe. Der Trend, Menschen durch Maschinen zu ersetzen, wird deutlicher.

Die aufstrebende Elektromobilindustrie braucht völlig andere Fachkräfte, z. B. Ingenieure und Facharbeiter, die sich mit Batteriechemie auskennen, Motorsteuerung beherrschen, Softwareprogrammierung können und intelligente Stromnetze verwalten können.

Ist es realistisch, einen alten Mechaniker, der 20 Jahre lang Motoren gebaut hat, an der Batteriemanagementsystem zu trainieren?

Offensichtlich nicht.

Eine umfassende und effektive Weiterbildungsprogramm erfordert enorme Investitionen und viel Zeit, während die von der Politik vorangetriebene Transformationsgeschwindigkeit wie ein Hochgeschwindigkeitszug ist.

Das Risiko eines „Fachkräftebruchs“ ist sehr hoch und viele traditionelle Arbeiter könnten aufgrund der Unfähigkeit, sich an die neue Technologie anzupassen, dauerhaft arbeitslos werden.

Der Automobilriese Stellantis hat kürzlich gedroht, dass sie möglicherweise Fabriken schließen müssten, wenn die EU zu hart drucke. Ein ehemaliger hoher EU-Funktionär hat sogar gewarnt, dass der gesamte Übergang zu Elektromobilen in Europa bis zu 600.000 Arbeitsplätze kosten könnte.

Die Automobilhersteller fordern von der EU und den nationalen Regierungen mehr Subventionen und praktische Unterstützung. Sie befürchten, dass die europäischen Automobilunternehmen gegenüber ihren beiden großen Wettbewerbern in China und den USA noch schwerer unterlegen sein werden und noch mehr Marktanteile verlieren.

Geopolitik und Industriewettbewerb

Chinas „überwältigende Dominanz“ bleibt ein ständiger Schatten für die EU.

Von der Gewinnung und Raffination von Schlüsselrohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel (den „Öl der Elektromobilität“) über die Herstellung der Kernkomponenten von Batterien (Anoden- und Kathodenmaterialien, Separatoren, Elektrolyten) bis hin zur endgültigen Massenproduktion von Batterien hat China ein riesiges, effizientes und kostengünstiges Ökosystem aufgebaut.

Europäische Automobilhersteller sind, egal wie ungern, stark auf die Importe von Batterien oder Schlüsselmaterialien aus China angewiesen.

Es ist, als ob Europa Elektromobile