Es geht nicht nur um Megawatt-Schnellladung. Im ersten Halbjahr hat der Automobilmarkt fünf innovative Technologien erlebt. Die Preiskämpfe sind nur die Oberfläche.

Nach den von der China Passenger Car Association veröffentlichten Daten wurden im ersten Halbjahr dieses Jahres im binnenländischen Automarkt insgesamt 5,468 Millionen Elektromobile verkauft, was einem Jahr-über-Jahr-Anstieg von 33,3 % entspricht. Die Penetrationsrate der Elektromobile hat inzwischen 50,16 % erreicht und ist damit auf Augenhöhe mit der der herkömmlichen Verbrennungsmotorfahrzeuge.

Wenn man auf das Elektromarktgeschehen im ersten Halbjahr dieses Jahres zurückblickt, haben neue Modelle wie der Tesla Model Y, das Xiaomi YU7, das Wenjie M8 und das Zunjie S800 genug Überraschungen gebracht. Die Redaktion von "Electric Vehicle Insights" hat bemerkt, dass diese wichtigen Elektromodelle nicht nur auf lange Reichweite und hohe Intelligenzwerte setzen, sondern auch die momentanen technischen Probleme zu lösen beginnen, insbesondere in Bezug auf die Batterie, bei der es größere technische Innovationen gibt.

Im Folgenden stellt die Redaktion von "Electric Vehicle Insights" die fünf neuen Technologien des Elektromarktes im ersten Halbjahr dieses Jahres vor. Vielleicht können wir daraus die Entwicklungstrends des Elektromarktes ableiten.

Kommt das Megawatt-Schnellladen? Ist das Tanken und Batteriewechsel am Ende?

Letztes Jahr hat BYD angekündigt, die Assistenzfahrtechnologie auf Produkte in der Preisklasse von 70.000 Yuan anzuwenden, um "die Gleichberechtigung bei der intelligenten Fahrtechnologie" zu erreichen. In diesem Jahr hat BYD direkt die Super-e-Plattform vorgestellt und offiziell angekündigt, dass seine Ladegeschwindigkeit die weltweit schnellste Serienladegeschwindigkeit erreicht hat - fünf Minuten Schnellladen für 400 Kilometer Fahrtstrecke.

Quelle: BYD

Vor der Veröffentlichung von BYDs Schnellladetechnologie war die schnelle Energieaufladung immer der direkte Grund für "Benzinanhänger", sich gegen Elektromobile zu entscheiden. Die herkömmlichen Verbrennungsmotorfahrzeuge wurden von den Elektromobilen in Bezug auf Umweltfreundlichkeit, Intelligenz und Kosten bereits übertroffen. Jetzt werden sie auch in Bezug auf die Energieaufladungsgeschwindigkeit eingeholt. Der einzige objektive Grund für die "Benzinanhänger", sich nicht zum Elektromarkt zu wenden, könnte vielleicht nur noch die Wertbewahrung sein.

Natürlich ist die Schnellladetechnologie erst in den Anfangsstadien, und ihre Auswirkungen auf die Verbrennungsmotorfahrzeuge sind noch nicht sehr groß.

Einerseits gibt es derzeit noch nicht viele Unternehmen, die Schnellladetechnologie anbieten können. Nachdem BYD die Megawatt-Schnellladetechnologie vorgestellt hat, hat Zeekr ein 1,2-MW-Vollflüssigkeitskühl-Ladegerät und Huawei Digital Energy ein Ladegerät mit einer maximalen Leistung von 1,5 MW vorgestellt. Es ist noch weit davon entfernt, ein so umfangreiches System wie die Tankstellen zu bilden.

Andererseits erfordert die Megawatt-Schnellladetechnologie die Aufrüstung der Stromnetzanlagen, der Energiespeichersysteme und der Ladegeräte, was zusätzliche Kosten für die Netzmodernisierung, die Patentlizenzierung und andere Aspekte verursacht. Es ist für andere Automobilhersteller nicht einfach, diese Technologie zu replizieren.

Foto: Electric Vehicle Insights

So gesehen könnte die Veröffentlichung der Megawatt-Schnellladetechnologie möglicherweise größere Auswirkungen auf die Batteriewechseltechnologie haben.

Die Energieaufladungsgeschwindigkeit der NIO-Batteriewechselstationen liegt zwischen 3 und 5 Minuten, was der Megawatt-Schnellladetechnologie ziemlich nahe kommt. Wenn sich die Batterietechnologie jedoch weiterentwickelt, müssen die Batteriewechselstationen die Kompatibilität mit verschiedenen Batteriepaketen berücksichtigen. Bei der Entwicklung neuer Modelle müssen die Automobilhersteller auch sicherstellen, dass die Batterien mit mehr Batteriewechselstationen kompatibel sind. Das LeDao L60, das nur mit den dritten und vierten Generationen von Batteriewechselstationen kompatibel ist, hat im Vergleich zu den NIO-Modellen keine so großen Vorteile in Bezug auf das Batteriewechselsystem.

Glücklicherweise hat NIO derzeit ein relativ umfangreiches Batteriewechselsystem. Bis zum 8. Juli 2025 hat NIO bereits 3.397 Batteriewechselstationen, mehr als die Anzahl der Superladesäulen von Li Auto und XPeng.

Screenshot: NIO-Website

Die Redaktion von "Electric Vehicle Insights" ist der Meinung, dass das zukünftige Energieaufladungsmarktsegment eher eine "Dreiteilung" zwischen Tankstellen, Superladesäulen und Batteriewechselstationen sein wird. Die Ladegeschwindigkeit der Superladesäulen wird immer schneller werden, was für mehr Elektromobilhersteller die technologische Entwicklungsrichtung sein wird. Möglicherweise bleibt die Batteriewechseltechnologie nur noch bei NIO. Andere Automobilhersteller, die die Batteriewechseltechnologie unterstützen, werden wahrscheinlich nicht wie NIO hunderte von Millionen Yuan in die Erstellung eines Batteriewechselsystems investieren, sondern eher in das von NIO geführte Batteriewechselnetzwerk investieren.

Kann das "kombinatorische" Technologiekonzept die Batterieschwächen beheben?

Derzeit verwenden die meisten Elektromobile flüssige Lithium-Ionen-Batterien. Obwohl diese Technologie relativ reif ist, weisen sie immer noch Nachteile wie deutliche Leistungseinbußen und langsame Energieaufladung bei extremen Temperaturen auf. Als Branchenriese hat CATL vorgeschlagen, das "Kombinations"-Konzept anzuwenden, um die Xiaoyao Dual-Core-Batterie zu entwickeln und so die momentanen Schwächen der Lithium-Ionen-Batterien zu beheben.

Einfach ausgedrückt, kann die Batterie die Verteilungsstrategie der beiden Energiezonen intelligent steuern. Der Hauptenergiebereich kann die Zellchemie an die Fahrgewohnheiten und -situationen des Fahrers anpassen. Der Reichweitenverlängerungsenergiebereich nutzt die Technologie der selbstgenerierenden Anode mit hoher Energiedichte und sorgt für eine größere Batteriekapazität. Derzeit werden drei Dual-Core-Lösungen mit unterschiedlichen Chemiesystemen angeboten: die Natrium-Eisen-Dual-Core-Batterie, die Eisen-Eisen-Dual-Core-Batterie und die ternäre Eisen/Doppelternäre Dual-Core-Batterie.

Foto: Electric Vehicle Insights

In der Vergangenheit war es für Verbraucher nahezu unmöglich, ein Elektromobil zu erhalten, das gleichzeitig eine hohe Kapazität, schnelles Laden, lange Reichweite und niedrigen Energieverbrauch aufweist. Die Xiaoyao Dual-Core-Batterie hat jedoch die Grenzen der herkömmlichen Batteriebranche gebrochen und ist der erste Schritt, um die Schwierigkeiten zu überwinden, die mit der Unfähigkeit eines einzigen Chemiesystems, alle Anwendungsfälle zu bewältigen, verbunden sind.

Derzeit versuchen die meisten Elektromobilhersteller, die Reichweite ihrer reinen Elektromobile zu erhöhen, indem sie die Batteriekapazität erhöhen. Beispielsweise ist das Basis-Modell des Xiaomi YU7 mit einer Batteriepackung von über 90 kWh ausgestattet. Es gibt auch das XPeng P7+, das auf eine solide Reichweite setzt. Die Version mit langer Reichweite ist nur mit einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie von 74,9 kWh ausgestattet. Das XPeng P7+ mit einem Leergewicht von über 2 Tonnen verbraucht nur etwa 12 kWh pro 100 Kilometer.

Egal welche Technologie eingesetzt wird, das Wichtigste für die Automobilhersteller ist, dass jeder Kilowattstunde eine höhere Reichweite bringt. Die zukünftige Entwicklung der Batterien wird sicherlich darauf abzielen, "hohe Kapazität" und "niedrigen Energieverbrauch" zu vereinbaren. Abgesehen von der noch immer in der "Wunschphase" befindlichen Festkörperbatterie sind es Batterien wie die Xiaoyao Dual-Core-Batterie mit dem "Kombinations"-Konzept, die dies möglich machen können.

Kommt es zu einem Haufen von L3-Technologien? Haben die Automobilhersteller endlich aufgehört, "Wolkenkuckucksheime" zu bauen?

Schon vor langer Zeit haben einige Automobilhersteller angegeben, dass sie die technologischen Voraussetzungen für die L3-fähige automatische Fahrweise erfüllen und warten nur darauf, dass die entsprechenden Gesetze und Vorschriften geöffnet werden, um die Technologie in Serie zu bringen.

Erst im ersten Halbjahr dieses Jahres haben mehrere Automobilhersteller die Technologien für die L3-fähige automatische Fahrweise vorgestellt, was auf eine baldige Umsetzung hindeutet.

Quelle: Hongmeng Intelligent Mobility

1. Im April hat Huawei das neue intelligente Fahrassistenzsystem ADS 4.0 vorgestellt, das die hochgradige L3-fähige automatische Fahrweise unterstützt und somit die erste kommerzielle Lösung für die L3-fähige Autobahnfahrt in China ist. Die bereits auf dem Markt befindlichen Modelle Zunjie S800 und Wenjie Neues M9 sind beide auf der Grundlage der L3-intelligenten Fahrarchitektur entwickelt.
2. Geely hat das Qianli Haohan Sicherheits-Intelligentes Fahrassistenzsystem vorgestellt. Das Qianli Haohan H9 wird L3-fähig sein.
3. VOYAH hat die L3-intelligente Architektur - Tianyuan-Architektur - vorgestellt, die in dem im Jahr dieses Jahres vorgestellten L3-fähigen automatischen Fahrmodell "Taishan" eingesetzt werden wird.
4. Die GAC Group hat die intelligente Technologie-Marke "Xingling Intelligent Mobility" vorgestellt und angekündigt, im vierten Quartal dieses Jahres den ersten L3-fähigen automatischen PKW in China auf den Markt zu bringen.
5. Das XPeng G7 hat das weltweit erste vollständig lokale VLA+VLM-Modell vorgestellt, das eine Gesamtrechenleistung von über 2.200 TOPS hat, was 3 bis 28 Mal höher ist als die anderer Flaggschiffmodelle in der Branche. Die Offizielle Seite behauptet, dass dies das weltweit erste AI-Fahrzeug mit einer L3-fähigen Rechenleistung ist.

Es ist offensichtlich, dass höhere Stufen der automatischen Fahrweise der Branchentrend sein werden. Die L3-fähige automatische Fahrweise wird bald das nächste Schlachtfeld werden.

Aber aus der Sicht der Redaktion von "Electric Vehicle Insights" muss die L3-fähige automatische Fahrweise das Problem der Verantwortungsaufteilung lösen. Dies kann nicht einfach durch die Aussage eines Automobilherstellers "Ich bin bereit" gelöst werden. Es bedarf zunächst längerer Tests in verschiedenen Regionen, um die Vertrauenswürdigkeit der L3-fähigen automatischen Fahrweise für die Verbraucher zu gewährleisten.

Andernfalls bleibt die Umsetzung der L3-Technologie nur ein leeres Versprechen.

Wird das "Chasing Light Panoramic" von XPeng die Geschichte des HUDs ändern?

HUD, die Head-Up-Display-Technologie, ermöglicht es den Fahrern, wichtige Informationen schnell zu erhalten, ohne den Blick von der Straße abwenden zu müssen, um so die Fahrsicherheit zu erhöhen.

Obwohl die meisten Modelle der meisten Automobilhersteller über ein HUD verfügen, ist das HUD keine unbedingt erforderliche Ausstattung für die Fahrt. Die meisten Automobilhersteller verwenden einfach die Lösungen der Zulieferer. Einige HUDs funktionieren überhaupt nicht gut. Probleme wie schlechte Sichtbarkeit, Schwindelgefühle und Sichtbehinderungen sind immer noch nicht gelöst.

Foto: Electric Vehicle Insights

Um diese Probleme zu lösen, hat XPeng zusammen mit Huawei das "Chasing Light Panoramic" HUD entwickelt. Huawei ist für die Bereitstellung der AR-HUD-Hardwareplattform verantwortlich, um Probleme wie schlechte Sichtbarkeit und Sichtbehinderungen zu lösen. XPeng ist für die Softwareentwicklung und die Wahrnehmungsfähigkeit verantwortlich, um Probleme wie Schwindelgefühle zu beseitigen.

Das Wichtigste an dieser Technologie ist die erste Anwendung des "Light Carpet" im HUD-Bereich. Ähnlich wie das Wenjie M9, das den dynamischen Light Carpet direkt auf die Straße projiziert, projiziert das XPeng AR-HUD den "Light Carpet" auf die Frontscheibe.

Laut der offiziellen Aussage kann der AR-Light Carpet bei Fahrspurwechseln, Kurvenfahrten und beim Passieren komplizierter Kreuzungen vollständig an die Straße angepasst werden. Er kann auch nicht geplanten Routen, Baustellen und sogar potenziellen Gefahren anzeigen und ist sogar eng mit dem Fahrassistenzsystem von XPeng integriert.

Vor der Veröffentlichung des "Chasing Light Panoramic" AR-HUD von XPeng konnten die relativ gut funktionierenden AR-HUDs auf dem Markt die Fahrrichtung nur mit