Kann eine zu große Batterie die Straßen beschädigen? Li Bin hat etwas Überraschendes gesagt. Eigentlich macht er Werbung für NIOs Batteriewechsel-Service.

Die Technologie und die Reichweite von Elektromobilen steigen, aber sollte die Automobilindustrie vielleicht stärker auf das Gewicht achten?

Kürzlich führte der bekannte Wirtschaftsautor und Besitzer eines ET9, Wu Xiaobo, über hundert Unternehmer durch die NIO Advanced Manufacturing Factory II in Hefei. NIOs Vorsitzender Li Bin persönlich begrüßte und führte sie durch die Anlage und führte gleichzeitig einen Livestream durch.

Als es um die Reichweite von Elektromobilen ging, äußerte Li Bin seine Meinung. Er meinte, die einfachste Methode, um eine größere Reichweite zu erreichen, sei, die Batterie zu vergrößern. Er gab als Beispiel an, dass es für ein Smartphone keine große Herausforderung sei, mehrere Tage lang ohne Aufladen zu funktionieren, wenn man einfach die Batterie vergrößert. Allerdings würde das Smartphone dann auch schwerer.

Er sagte auch, dass er sich selbst nicht davon überzeugen konnte, so vorzugehen (d.h. die Batterie zu vergrößern, um die Reichweite zu erhöhen).

(Bild von NIO)

Die Batteriekapazität von Elektromobilen wird tatsächlich immer größer, aber gleichzeitig wird das Fahrzeug selbst auch schwerer, was die Straße und das Fahrwerkssystem auf die Probe stellt. Li Bins Äußerungen im Livestream könnten eine Reflexion über die gegenwärtige Situation der Elektromobilität und eine Warnung an die Branche sein?

Sind Elektromobile mit großen Batterien "Straßenmörder"?

Li Bins Äußerungen sind nicht unbegründet.

Die britische Automagazin "Autocar" hat die Straßenprüfungsdaten von 2016 bis 2023 analysiert und festgestellt, dass das durchschnittliche Gewicht der im Jahr 2023 getesteten Elektromodelle 1.991 Kilogramm betrug, während das durchschnittliche Gewicht von Verbrennungsmotoren 1.897 Kilogramm betrug, was einen Unterschied von 100 Kilogramm ergibt. Das neueste Mercedes-Benz CLA EV wiegt im Leerzustand 2.135 Kilogramm und ist somit schwerer als das in Europa vertriebene S450 4MATIC, obwohl es sich um zwei völlig unterschiedliche Fahrzeugklassen handelt.

Nehmen wir die Modelle der NIO-Marke als Beispiel. Das leichteste ET5 (75 kWh Version) wiegt im Leerzustand 2.165 Kilogramm, während das schwerste ET9 (100 kWh) 2.700 Kilogramm wiegt. Letzteres kommt dem Leergewicht des Rolls-Royce Cullinan (2.750 Kilogramm) nahe.

(Bild von NIO)

Die technologischen Eigenschaften und die Energieeffizienz von Elektromobilen werden vom Markt anerkannt und gefragt. Aufgrund des Energiebedarfs für Antrieb, Berechnung usw. sind alle mit einer Hochleistungsbatterie ausgestattet.

Rough gesprochen benötigen Lithium-Ionen- und Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit einer Energiedichte von 150 - 300 Wh/kg, um eine Reichweite von über 500 Kilometern zu erreichen, in der Regel eine Batterie mit 60 - 100 kWh. Das entsprechende Batteriepaket wiegt etwa 200 - 600 Kilogramm, ohne die Schutzplatten für die Batterie und die stärkeren Karosseriestrukturen zu berücksichtigen. Wenn das Antriebssystem schwerer wird, kann auch das Gewicht der umliegenden Komponenten zunehmen.

Im Vergleich dazu kann ein typischer Kraftstofftank 50 - 70 Liter Benzin aufnehmen, was einem Gewicht von etwa 35 - 50 Kilogramm entspricht. Zusammen mit dem Motor, Getriebe und anderen Antriebskomponenten (200 - 300 Kilogramm) ist ein Verbrennungsmotor leichter als ein Elektromotor.

Außerdem wiegen Hybridmodelle wie der Fangchengbao Leopard 5, der Fangchengbao Leopard 8, der Denza N9 und der Yangwang U8 aufgrund ihrer vielen hochwertigen Ausstattungen und besseren mechanischen Ausrüstung im Vergleich zu anderen Modellen selbst Hybridmodelle mit kleineren Batterien etwa 2.900 - 3.500 Kilogramm.

(Bild von Denza)

Aus Li Bins Sicht sind Elektromobile im Allgemeinen schwerer als Verbrennungsmotoren. Wenn ihre Anzahl zunimmt, werden diese Elektromobile mit einem Gewicht von 2 - 3 Tonnen die Straßen herausfordern. Er nannte auch als Beispiel, dass in Ländern wie Japan, den USA und Europa eine Gewichtsteuer besteht. Je schwerer das Fahrzeug, desto höher die Steuer.

China ist nicht der einzige Markt für NIO. Angesichts der Sensibilität anderer Länder gegenüber Fahrzeuggewicht hat Li Bins Sorge um Elektromobile seine Berechtigung. Die Gewichtsreduktion ist für Elektromobile ein Thema, das nicht ignoriert werden kann. Tatsächlich kann der "Schaden", den Elektromobile an Straßen anrichten, nicht nur anhand des Gewichts beurteilt werden, sondern auch anhand der konstruktiven Achslast.

Die konstruktive Achslast von Stadtstraßen und Fernstraßen in China wird für Pkw im Allgemeinen auf 1,5 - 2 Tonnen pro Achse festgelegt. Die Achslast von Elektromobilen liegt im Allgemeinen zwischen 1 - 1,3 Tonnen, was immer noch innerhalb der sicheren Grenzen der Straßenkonstruktion liegt. Im Vergleich zur natürlichen Alterung und dem Verschleiß der Straßen durch langjährige Nutzung ist der "Schaden" durch das Fahrzeuggewicht vernachlässigbar.

Nach Li Bins Meinung könnten Elektrolastwagen, insbesondere Elektrokipper, tatsächlich die Straßen beeinträchtigen. Der Energiebedarf dieser Fahrzeuge ist oft viel höher als der von Elektro-Pkw, weshalb sie größere Batterien und stärkere Motoren benötigen. Ein Elektrokipper mit einem Gewicht von 42 Tonnen hat allein die Batterie einen Anteil von 8 Tonnen.

Deshalb muss die Frage, ob Elektromobile aufgrund ihres Gewichts die Straßen beschädigen, differenziert betrachtet werden. Objektiv betrachtet wiegen Elektromobile im Allgemeinen mehr als Verbrennungsmotoren, aber Pkw erreichen noch lange nicht das Niveau, um die Straßen zu beeinträchtigen. Im Vergleich zu Pkw sollten die Automobilhersteller bei Nutzfahrzeugen stärker auf das Gewicht achten.

Wird Li Bin indirekt für den Batterietausch "werben"?

Wie Li Bin erwähnt hat, gibt es in Ländern wie Japan, den USA und Europa eine Gewichtsteuer. Allerdings unterscheiden sich die Ziele und die Bedeutung der Gewichtsteuer in verschiedenen Ländern.

Beispielsweise plante Irland, eine Steuer auf das Leergewicht von Fahrzeugen einzuführen, um eine jährliche Finanzlücke von 1,5 Milliarden Euro auszugleichen. Dadurch soll das Straßeninfrastrukturbudget aufgefüllt und die Käufer zu leichteren und energieeffizienteren Fahrzeugen angeregt werden.

Die Gewichtsteuer in Japan ist etwas komplexer. Früher war das Fahrzeuggewicht der Kernfaktor, später wurden auch Emissionen und andere Faktoren berücksichtigt. Im Jahr 2025 wurde die Gewichtsteuer erneut reformiert und mit den WLTC-Verbrauchsstandards verknüpft. Fahrzeuge, die diese Standards nicht erreichen, müssen höhere Steuern zahlen, effizientere Fahrzeuge hingegen werden befördert.

(Bild von Tank SUV)

Insgesamt zielt die Gewichtsteuer in anderen Ländern darauf ab, die Automobilindustrie zu einem Upgrade zu zwingen. Beispiele hierfür sind die Verwendung von Leichtbaumaterialien wie hochfestem Stahl und Aluminium oder die Verbesserung der Antriebseffizienz und die Reduzierung von Emissionen.

Alternativ kann die Steuer auch dazu dienen, das Fahrzeuggewicht mit Umwelt und Infrastruktur zu verbinden und so eine direkte Kostenbelastung für Hersteller oder Verbraucher zu schaffen. In China, wo der Wettbewerb in der Automobilindustrie hart ist, ist eine solche Steuer nicht erforderlich, um die Hersteller anzuregen, sich zu verbessern.

Vielleicht ist Li Bins eigentliche Idee, nicht einfach nur die Batterie zu vergrößern, um eine größere Reichweite zu erreichen. Er ruft die Branche auf, nicht nur auf die kurzfristigen Kosten zu achten, sondern auch auf die Gesamtlebenszykluskosten.

Li Bin weist auch darauf hin, dass die Lebensdauer von Elektromobilen im Allgemeinen 8 Jahre beträgt, während die Nutzungsdauer eines Fahrzeugs oft länger als zehn Jahre ist. Daher sei die Lösung des Problems der Batterieveraltung ein Schlüsselfaktor für die Branche. Es scheint, dass Li Bin indirekt die Richtigkeit des Batterietauschs bewerben möchte und dass er glaubt, dass Batterietausch und -aufladung eine Art "große Reichweite" ermöglichen können.

Aber bis jetzt gibt es auch Gründe, warum die Automobilindustrie den Batterietausch nicht umsetzt. Einerseits ist es ein Kapitalintensives Vorhaben, das hohe Investitionen erfordert und die Bodenfreiheit des Fahrzeugs beeinträchtigt. Andererseits gibt es keine verbindlichen Standards für den Batterietausch, und bisher können die Batterien unterschiedlicher Hersteller nicht untereinander ausgetauscht werden.

(Bild von LeDao)

Abgesehen vom Batterietausch hat die Gewichtsreduktion von Elektromobilen auch ihre eigenen Vorteile. Es geht nicht nur darum, die Straßen zu schonen, sondern auch um die Energieeffizienz der Fahrzeuge.

Internetnutzer und Experten stimmen darin überein, dass große Batterien und eine lange Reichweite eine "Teufelskreislauf" darstellen. Das heißt, um die Reichweite zu erhöhen, wird die Batterie vergrößert, aber das zusätzliche Gewicht erhöht den Energieverbrauch des Fahrzeugs, weshalb man wiederum die Batterie vergrößern muss...

Einige Leute sind auch der Meinung, dass die Automobilhersteller Elektromobile zu schwer bauen. Ganz zu schweigen von der Auswirkung auf die Straßen und die Umwelt oder der Energieeffizienz, schwere Fahrzeuge können nicht in mechanischen Parkhäusern abgestellt werden, und manchmal ist es sogar schwierig, einen Parkplatz zu finden.

Letztendlich ist das Ziel der Gewichtsreduktion von Elektromobilen klar: die Batterie. Die Grenzen der gegenwärtigen Lithium-Ionen-Batterietechnologie werden erreicht, und die Energiedichte, die Lade- und Entladeleistung sowie die Materialien nähern sich allmählich ihren Grenzen.

Allerdings ist es bei Festkörperbatterien anders. Sie benötigen keine komplexen Gehäuse, Separatoren oder Explosionssicherheitsventile, weshalb das Gesamtgewicht der Batterie deutlich reduziert werden kann. Im Vergleich zu Lithium-Ionen-Batterien kann die Festkörperbatterie den Anteil der nicht-aktiven Komponenten im Batteriepaket um 10 - 15 % reduzieren.

Gleichzeitig kann die Gewichtsreduktion der Batterie auch eine Kaskade von Gewichtsreduktionen bei anderen Komponenten wie der Kühlanlage auslösen. Im Idealfall kann dadurch das Gesamtgewicht des Fahrzeugs um 5 - 15 % reduziert werden. Wenn man weder den Batterietausch noch das Gewicht erhöhen möchte, könnte die Festkörperbatterie die Lösung sein, die Li Bin noch nicht erwähnt hat.

Abschluss

Tatsächlich hat die Automobilindustrie bereits begonnen, das Gewicht von Elektromobilen zu reduzieren, ohne dass Li Bin besonders darauf hinweisen musste. Beispielsweise wiegen das Model 3 und das Model Y von Tesla beide weniger als 2.000 Kilogramm.

Die reduzierte Masse führt zu einem geringeren Energieverbrauch, und man kann eine möglichst lange Reichweite erreichen, ohne eine sehr große Batterie zu benötigen. Natürlich kann man auch sagen, dass Tesla-Fahrzeuge wie "Leerwohnungen" sind, da sie nicht so viele Funktionen haben, und es ist daher normal, dass sie nicht so schwer sind.

Wenn man Li Bins Äußerungen wörtlich nimmt, kann es etwas abstrakt erscheinen. Die Kernaussage der Gewichtsreduktion von Elektromobilen liegt nicht darin, die Straßen zu schonen, und es hat auch nichts mit Pkw zu tun.

(Bild von LeDao)

Es bleiben noch weniger als zwei Quartale bis Q4 2025. Laut NIOs Versprechen soll das Unternehmen in diesem Quartal profitabel werden. Aber angesichts der bisherigen Finanzberichte hat NIO bereits einen Verlust von 100 Milliarden Yuan. Obwohl Li Bin sagt, dass NIOs Bilanz "sauber" sei, gibt es nicht viel Vertrauen in die Zukunft des Unternehmens.

Anstatt darüber zu diskutieren, wie stark Elektromobile die Straßen beschädigen, hofft LeDao, dass NIO und seine Marken sich verbessern. Der kommende LeDao Flag