Indiens "Volkswagen" Tata scheitert in China. Wird es schon bevor es auf den Markt kommt von den Seltenen Erden "am Hals gefasst"?

Das indische Wunderauto hat offiziell angekündigt, in den chinesischen Markt vorzudringen.

Kürzlich hat die indische Tata Motors angekündigt, im Jahr 2025 ein kleines Elektroauto namens Avinya vorzustellen, das nur 28.800 Yuan kosten soll. Außerdem wurde behauptet, dass das Auto in den chinesischen Festlandmarkt vordringen werde.

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Das Avinya hat eine Reichweite von 570 Kilometern bei vollem Akku und ist mit zwei Motoren ausgestattet, die zusammen 398 PS liefern. Auf den ersten Blick scheint alles in Ordnung zu sein. Allerdings ist es verwunderlich, dass Tata behauptet, das Gesamtfahrzeug koste nur 28.800 Yuan. Dieser Preis würde wahrscheinlich nicht einmal die Batteriekosten für eine Reichweite von 570 Kilometern decken können, was gravierend gegen die Branchenkostengesetze verstößt und breite Zweifel ausgelöst hat.

Wenn Tata mit niedrigen Preisen mehr Absätze erzielen will und das Auto in China zu den ursprünglichen Preisen einführen will, würde dies den Preisboden für Elektroautos direkt neu festlegen. Aber die Realität ist wahrscheinlich nicht so einfach.

Die indische Tata Motors ist ungefähr gleich Samsung + BYD?

Mit einem Satz kann man Tata Motors wie folgt beschreiben: Sie ist eine Kombination aus "Samsung" und "BYD".

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Ähnlich wie "Samsung" ist Tata Motors, weil die Tata Group nicht nur auf die Automobilindustrie beschränkt ist. Ihre Tochterunternehmen sind in allen Branchen vertreten, darunter mehr als 30 börsennotierte Unternehmen. Die Gruppe besitzt mehrere Weltkonzerne wie Tata Steel und Tata Motors, die in die Liste der weltweit 500 größten Unternehmen gehören.

Wenn man sich die chinesische Website der Tata Group ansieht, kann man sehen, wie viele Branchen von ihr betroffen sind, darunter Banken und Finanzdienstleistungen, Konsumgüter und Einzelhandel, Fertigung, Lebenswissenschaften und sogar Tourismus. Ihre Dienstleistungen umfassen auch Cloud Computing, Netzwerksicherheit und Internet der Dinge. Sie ist definitiv ein Gigant.

Aber auf der chinesischen Website gibt es noch keine Nachrichten über Autos. Aber aus der ausländischen Website geht hervor, dass die Automobilindustrie tatsächlich ihr Kerngeschäft ist. Und aus den Beschreibungen indischer Internetnutzer geht hervor, dass Tata Motors in der indischen Automobilmarkt das "BYD" darstellt und dank seines Kostensenkungspotenzials fest in der Position des "Wunderautos" der indischen Bevölkerung steht.

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Der Grund, warum es als "Volksauto" bezeichnet werden kann, ist, dass Tata Motors seit seiner Gründung die Entwicklung Indiens miterlebt hat. Im Jahr 1945, dem Jahr der Unabhängigkeit Indiens, wurde auch Tata Motors gegründet. Anfangs war es jedoch nicht auf die Automobilherstellung konzentriert, sondern produzierte hauptsächlich Eisenbahnwagen und andere Industrieprodukte.

Später, als sich das indische Industriensystem in den 90er Jahren allmählich entwickelte und die wirtschaftliche Liberalisierungsreformen voranschritten, stieg der Bedarf der Bevölkerung an Mobilität sprunghaft an. Die Chancen der Zeit zwangen Tata, seinen strategischen Schwerpunkt auf den Pkw-Bereich zu verlagern und erfolgreich das erste eigenentwickelte Auto herzustellen.

Im Jahr 1998 stellte Tata das bahnbrechende Produkt Indica vor, das das erste vollständig in Indien entworfene und hergestellte Kleinauto war. Dank seines erschwinglichen Preises von etwa 50.000 bis 60.000 Yuan hat das Indica seit seinem Markteintritt den Markt erobert und die Bestellungen haben schnell die 100.000 Einheiten überschritten. Im Jahr 2002 kam die verbesserte Version Indigo auf den Markt. Diese beiden "Bruderwagen" haben einst zusammen ein Viertel des indischen Marktes für Klein- und Mittelklasseautos eingenommen.

Im Jahr 2008 hat Tata Motors erneut die Welt erschüttert, als es das Nano-Kleinauto vorstellte, das als "weltbilligstes Auto" bezeichnet wurde. Es war 12 Jahre früher als das Wuling Hongguang MINI EV auf den Markt gekommen und kostete nur etwa 13.000 Yuan. Es war wie erwartet erneut ein Phänomenhit.

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Das Ereignis, das Tata Motors wirklich in den globalen Fokus rückte, ereignete sich während der Finanzkrise 2008. Damals war Ford Motor, das in Schwierigkeiten geraten war, gezwungen, seine Luxusmarken Jaguar und Land Rover zu verkaufen, um sich selbst zu retten. Die Tata Group griff entschlossen ein und absolvierte diesen entscheidenden Kauf für 2,3 Milliarden US-Dollar.

Was bemerkenswert ist, ist, dass Tata Motors, obwohl es als Hersteller von Nutzfahrzeugen begann, das Luxusimage von Jaguar und Land Rover nicht verändert hat. Die Tata Group hat sich als strategischer Investor positioniert und folgt dem Prinzip "nur fördern, nicht eingreifen". Sie hat sogar klar zugesichert, dass Jaguar und Land Rover immer als "in Großbritannien ansässige britische Unternehmen" unabhängig betrieben werden.

Dank der erfolgreichen Integration und des Betriebs von Jaguar und Land Rover ist Tata Motors plötzlich zu einem der weltweit führenden Automobilhersteller aufgestiegen. Aber als es mit voller Zuversicht den Kurs auf den riesigen chinesischen Markt richtete, wartete es nicht auf eine glatte Straße, sondern auf eine extrem schwierige "Ostexpedition".

Tata will in den chinesischen Markt vorstoßen? Es wird wahrscheinlich sehr schwierig.

Obwohl man darüber scherzen kann, ist es für dieses indische Wunderauto nicht einfach, in den chinesischen Markt einzudringen. Selbst wenn das Avinya mit seinen aufgeführten technischen Daten in China eingeführt werden kann, wartet es auf eine noch härtere Realitätsprüfung.

Zunächst einmal, obwohl der Ausgangspreis in Indien 28.800 Yuan beträgt, muss man für den Eintritt in den chinesischen Markt noch 15 % Zoll, 13 % Mehrwertsteuer, Verbrauchssteuer, Logistikkosten usw. hinzufügen. Insgesamt könnte der Endpreis auf über 60.000 Yuan steigen.

60.000 Yuan ist in der chinesischen Kleinwagenklasse ein durchschnittlicher Preis, aber es kann nicht verhindern, dass das Auto "am Boden landet".

Dieser Preisbereich fällt genau mit der "Todesarena" der chinesischen Kleinwagenklasse zusammen und kommt gleichzeitig mit einem entscheidenden Wendepunkt in diesem Markt zusammen. Nach einem wilden Wachstumsphase durchläuft dieser Segmentmarkt eine harte "Auswahl zwischen guten und schlechten Produkten".

Das Geheimnis des Erfolgs des Wuling Hongguang MINI EV liegt in seiner genauen Marktpositionierung: Es erfüllt den Bedarf an Kurzstreckenverkehr in der Stadt. Mit einer Länge von nur 2,9 Metern kann es problemlos durch enge Gassen manövrieren. Es kann mit einem normalen 220-V-Steckdose aufgeladen werden. Wenn man die Rücksitzbanken umlegt, kann man große Gegenstände wie Kinderwagen und Koffer verstauen.

BYD Seagull hat dank seiner vertikalen Integrationsfähigkeit eine starke Marktmacht aufgebaut. Von der Blade-Batterie bis zum IGBT-Chip, von der Motorelektronik bis zum intelligenten Cockpit hat BYD die gesamte Produktionskette selbst entwickelt und hat somit absolute Kontrolle über die Kosten. Das von der Seagull-Modell eingesetzte Acht-in-Eins-Antriebssystem hat die Energieeffizienz auf 89 % gesteigert, was weit über dem Branchenmittel liegt.

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Man kann sagen, dass die Leitprodukte in diesem Preissegment bereits existieren. Es wird für neue Marktteilnehmer schwierig sein, ihre Positionen herauszufordern.

Ganz zu schweigen von dem nahezu "Markenursprungsschuld"-Etikett, das "Made in India" bei chinesischen Verbrauchern hat und das ihm einen schwer zu beseitigenden Schatten geworfen hat.

Nachdem Jaguar und Land Rover von Tata übernommen wurden, haben viele chinesische Internetnutzer die Kaufabsicht für Land Rover-Autos aufgegeben, weil es nach Indien verkauft wurde. Das Gleiche gilt auch für den Markt für Konsumelektronik. Im Jahr 2023, nachdem das iPhone 15 vorgestellt wurde, gab es Gerüchte, dass die indisch hergestellten iPhone 15 speziell für den chinesischen Markt bestimmt seien. Dies hat auf den sozialen Medien Bedenken und Boykottrufe bei Teilen der Verbraucher wegen der Qualität von "indisch hergestellten" Produkten ausgelöst. Deshalb musste Apple erklären, dass die indisch hergestellten iPhone 15 nicht in den chinesischen Markt verkauft werden. Alle iPhone 15-Serien auf dem chinesischen Markt werden in China hergestellt.

Alles in allem hat Indien bei den chinesischen Menschen keine gute Reputation. Es wird also sehr schwierig sein, dass indische Autos in den chinesischen Markt vordringen können.

Natürlich ist es auch nicht einfach für chinesische Automobilhersteller, in den indischen Markt vorzudringen. Aber diese Schwierigkeiten liegen nicht in der Ablehnung der Verbraucher, sondern in der Sensibilität Indiens gegenüber ausländischen Unternehmen. Im Jahr 2023 hat BYD dem indischen Staat eine Investitionsvorlage über 1 Milliarde US-Dollar vorgelegt. Das Projekt wurde jedoch von den indischen Behörden abgelehnt, weil es "Sicherheitsbedenken hinsichtlich chinesischer Investitionen" gab.

"Wir hatten bereits 1 Milliarde US-Dollar bereitgestellt, aber in Indien sind wir an der Wand gelaufen." Wang Chuanfu, Vorsitzender von BYD, hat in einem öffentlichen Vortrag über die Schwierigkeiten bei der Expansion in Indien gesprochen und seine Verzweiflung konnte man in seiner Stimme hören.

Im Gegenteil möchten die Inder sehr gerne, dass chinesische Autos in den indischen Markt vordringen. In einem YouTube-Video mit dem Titel "Hat BYD Tata und Mahindra getötet?" haben viele indische Internetnutzer ihre Zustimmung zu chinesischer Automobiltechnik geäußert.

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Wie man sagt, die Leute innerhalb der Mauer wollen hinaus, die Leute außerhalb der Mauer wollen hinein. Aber während Tata sich darum bemüht, die Barrieren des chinesischen Marktes zu durchbrechen, hat eine noch gefährlichere Krise aus der oberen Stufe der Lieferkette plötzlich aufgetaucht und das Kalkül des "Preiskampfes" wirkungslos gemacht.

Betroffen von der fatalen "Stromunterbrechung" von Seltenerdmetallen, sind Tata und andere in Lebensgefahr?

Im Jahr 2023 hat der Vorsitzende der indischen Automobilgiganten Maruti Suzuki, R.C. Bhargava, behauptet: "Indien wird in den nächsten fünf Jahren die Vereinigten Staaten und China überholen und der weltweit größte Automobilhersteller werden."

Nach nur zwei Jahren wurden die indischen Automobilhersteller von China "im Hals erwischt".

Am 4. April dieses Jahres hat die chinesische Handelsministerium gemäß den einschlägigen Gesetzen wie dem "Gesetz über die Exportkontrolle der Volksrepublik China" zusammen mit der Zollverwaltung eine Ankündigung über die Einführung von Exportkontrollen für sieben Arten von schweren Seltenerdmetallen wie Samarium, Gadolinium, Terbium, Dysprosium, Lutetium, Scandium und Yttrium und deren Verbindungen veröffentlicht, die ab dem Tag der Veröffentlichung in Kraft tritt.

Die chinesische Regierung hat mehrmals betont, dass die Exportkontrollen international üblich sind und das Ziel haben, zu verhindern, dass Seltenerdmetalle für militärische oder andere sensible Zwecke verwendet werden.

Dies hat eine riesige Kettenreaktion ausgelöst. Von den Vereinigten Staaten über Europa bis Japan und Indien haben viele Länder in der Automobilindustrie Seltenerdmetallmangel, darunter auch Tata.

Stand 6. Juni 2025 war der Vorrat an Seltenerdmagneten der Tata Group, dem größten Automobilhersteller Indiens, fast aufgebraucht. Die Produktionslinien stehen vor der Gefahr, jederzeit stillzulegen. Die Krise ist so dringend, dass der indische Wirtschaftsminister Piyush Goyal im Juni in der neiderlichen Parlamentarischen Debatte an alle Inder appellierte: "Wir müssen das Monopol Chinas auf Seltenerdmetalle brechen!"