Seit die Hälfte des Jahres 2025 schon vorbei ist, sollte die Debatte zwischen rein elektrischen und Hybridfahrzeugen nicht beendet werden?

„Während den langen Feiertagen am 1. Mai und am Nationalfeiertag fuhr ich immer mit einem Elektrofahrzeug. Das Problem der Energieaufladung ist eigentlich kein Problem. Man muss nur nicht stur weiterfahren und an den Stellen aufladen, wo es nötig ist.“

„Ich habe eine private Ladestation zu Hause, also fahre ich täglich zur Arbeit im reinen Elektromodus. Nur an einem oder zwei festen Tagen in der Woche schalte ich auf den Super-Hybridmodus, um den Zustand des Motors zu gewährleisten. Wenn ich weit weg fahren muss, brauche ich mir keine Gedanken über die Energieaufladung zu machen. Wenn es eine Ladestation gibt, lade ich auf, wenn nicht, benutze ich Benzin.“

Als Automobilmedien, deren Arbeit vollständig um das Thema „Auto“ kreist, ist das zentrale Stichwort im täglichen Austausch der Redaktion der Automobilgemeinde das Auto.

Das obige Gespräch war die Meinung des Autors und des Herrn Cui Liwen aus der Automobilgemeinde über die Nutzung von Elektro- und Hybridfahrzeugen, die wir uns in einer Redaktionsbesprechung vor einer Woche ausgetauscht haben.

Ja, Herr Cui fährt ein reines Elektrofahrzeug, das LeDao L60 von NIO. Was den Autor betrifft, wer möglicherweise meine früheren Artikel gelesen hat, wird sich an mein Lynk & Co 08 erinnern.

Bild | Ein Foto vom Wagenwechsel Ende Juni letzten Jahres, um diesen Benzinwagen, der mir über sieben Jahre lang gedient hat, zu ehren.

Stand Mitte 2025 ist die Frage, ob ein Fahrzeug ein Elektromodell ist oder nicht, längst kein Problem mehr. Doch gibt es immer noch Kontroversen über einige Details, wie etwa die Frage, „welche Art von Elektromobilität“.

Dieser Artikel wählt die ersten Handbeispiele von Herrn Cui und dem Autor aus und betrachtet die Probleme aus der subjektiven Perspektive der Fahrzeugbesitzer. Es geht nicht darum, etwas auszumachen oder gar zusammenzufassen, sondern einfach über die Erfahrungen zu sprechen.

Reisen mit Elektrofahrzeugen ist kein Spezialfall mehr

Obwohl die Szenen in Artikeln wie „Wer soll die Schuld tragen, wenn man vier Stunden in der Warteschlange für eine Stunde Laden steht?“, „Ich war am Vorabend des Neujahrsfestes im Raststätte gefangen und habe auf das Aufladen gewartet“ und „Hast du während der Nationalfeiertage den Kampf um die Ladestation gewonnen?“ so lebendig wie die Erinnerungen aus den letzten Monaten oder dem letzten Winter sind, sind es inzwischen schon neunzehn Monate seit dem letzten Artikel.

Stand Ende Mai 2025 belief sich die Gesamtzahl der Ladeinfrastrukturen im ganzen Land auf über 14,4 Millionen, was einem Anstieg von 45,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Insbesondere im wichtigen Autobahn-Service-System für interregionale Autoreisen gibt es von den insgesamt 7.692 Autobahnraststätten (einschließlich temporären Parkplätzen mit nur Tankstellen) im weiteren Sinne 5.929 mit Ladeinfrastrukturen, und die Gesamtzahl der errichteten Ladestationen beläuft sich auf etwa 35.000.

Bild | Hat man nicht das Gefühl, dass solche chaotischen Szenen seit letztem Jahr seltener geworden sind?

Betrachtet man die Kernregion des Yangtse-Deltas im Osten Chinas, gibt es in jeder Autobahnraststätte mindestens acht Schnellladegeräte der Staatsenergieversorgung. Natürlich hat das Fahrzeug von Herrn Cui auch eine „besondere“ Fähigkeit – den Batteriewechsel.

„Ich denke, wenn man im Yangtse-Delta reist, muss man sich gar nicht um die Planung für ein Elektrofahrzeug kümmern, weil die Ladestationen an den Autobahnraststätten reichlich vorhanden sind.“

Darüber hinaus hat das Fahrzeug von Herrn Cui noch eine weitere Funktion – den Batteriewechsel: „Jetzt sind die Autobahnraststätten im Yangtse-Delta von NIO fast vollständig abgedeckt.“

Bild | Tatsächlich muss man auch an den Batteriewechselstationen manchmal warten, sogar auf das Aufladen der Batterien. Ich habe das selbst mehr als einmal erlebt. Das zeigt, dass nichts vor plötzlichen Zuwächsen sicher ist.

Nach offiziellen Daten hatte NIO bis zum 22. Juni vor einer Woche über 8.000 Lade- und Batteriewechselanlagen im ganzen Land errichtet, darunter 3.371 Batteriewechselstationen. Mitte April dieses Jahres berichtete die Xinmin Evening News, dass NIO allein in der Stadt Shanghai 187 Batteriewechselstationen installiert hat und die Gesamtzahl der in der Region „Jiangsu, Zhejiang und Shanghai“ errichteten Batteriewechselstationen 1.044 beträgt.

In einer Zeit, in der die Netzkommunikation hauptsächlich durch extreme und emotionalisierte Äußerungen geprägt ist, gehört das Markenzeichen NIO in der Äußerungssystematik eines erheblichen Teils der Internetnutzer in die Kategorie „Wann stirbt es?“. Aus der gegenwärtigen Marktlage gesehen, ist die Situation von NIO tatsächlich nicht rosig. Aber wenn man die Dinge, die man beim Autofahren nicht beachten muss, außen vor lässt, hat seine Eigenschaft, sowohl Schnellladen als auch Batteriewechsel zu unterstützen, sicherlich seine Vorzüge.

Natürlich, in einer Zeit, in der 800-Volt-Technologie bereits verbreitet ist und 900-Volt- oder sogar Megawatt-Ladegeräte aufgetaucht sind, kann jeder, der eine andere Meinung hat und denkt, dass der Wert des Batteriewechsels immer geringer wird, seine Ansicht durchsetzen.

Nach all den fünf Jahren des rasanten Wachstums des Energieaufladungssystems für neue Energiefahrzeuge in China gibt es neben den 35.000 Ladestationen auf der Autobahn auch über 13,7 Millionen öffentliche und private Ladestationen außerhalb der Autobahn (daten gemäß der chinesischen Regierung am 28. April 2025).

Bild | Gemäß der gegenwärtigen Fahrgewohnheiten/Erfahrungen der Menschen und der Wachstumsrate der Ladeinfrastruktur ist das Problem des Wartens mehrere Stunden auf das Aufladen in der Hochsaison fast verschwunden. Selbst im schlimmsten Fall muss man nicht länger als eine Stunde warten.

Bei einer so großen Anzahl von Ladestationen ist die Leerstandrate der Ladestationen offensichtlich sehr hoch, abgesehen von einigen wenigen Hotspots, in mehr als 95 % der Zeit im ganzen Jahr, selbst wenn man mit einer Ausfallrate von 40 % rechnet.

Selbst in den weniger als 20 Tagen der Hochsaison der langen Feiertage und Urlaubstage muss man beim Fahren mit einem Elektrofahrzeug nur auf die Stausituation und den Restladestand achten, und es gibt nicht mehr die totale Verwirrung wie vor einigen Jahren.

Insbesondere nach den Jahren 2021, als man manchmal aus Leichtsinn losfuhr und mitten auf der Strecke stehen blieb, und den Jahren 2022 - 2023, als man versucht hatte, mit voreingenommenen Ideen Tricks zu spielen und dann feststellte, dass es viele andere wie sich selbst gab, haben die Fahrzeugbesitzer ihre Mentalität gestärkt und sich allmählich den Eigenschaften der Elektrofahrzeuge angepasst.

Bild | Wenn man ein interprovinzielles Reiseziel festlegt, kann man sehen, dass die Funktion inzwischen sehr gut entwickelt ist und in Zukunft noch besser und genauer werden wird.

Insbesondere haben alle Navigationsanwendungen der Situation gefolgt. Gegenwärtig bieten sowohl Gaode als auch Baidu spezielle Optionen für Elektrofahrzeuge an, und nach einigen Jahren der Optimierung entsprechen sie tatsächlich den Bedürfnissen der Fahrzeugbesitzer.

Und die unsichtbare, aber reale Entwicklung im Bereich des Internet der Dinge und der Automobil-Big-Data-Reisen in China verringert ständig die Blindstellen auf Ihrer Reiseroute.

Der Wert des Verbrennungsmotors

„Wenn ich weit weg fahren muss, fahre ich einfach wie mit einem Benzinfahrzeug.“ Bei dem damaligen Austausch war dies die Zusammenfassung meiner Erklärung, warum ich vor einem Jahr ein Hybridfahrzeug gewählt habe, und es spiegelte auch die Einstellung im täglichen Fahrbetrieb wider -

Da mein Zuhause und mein Arbeitsplatz an den beiden Enden der Nord - Süd - Achse von Shanghai liegen, fahre ich täglich mehr als 70 Kilometer zur Arbeit. Wenn ich meine Frau zur Arbeit bringen möchte, steigt die tägliche Fahrstrecke auf über 80 Kilometer. Also ist die Senkung der täglichen Fahrkosten für die Pendelfahrt ein Schlüsselproblem.

Ich habe damals auch darüber nachgedacht, ein weiteres kleines Elektrofahrzeug zu kaufen, aber das hätte zusätzliche Kfz - Versicherungsgebühren und Parkgebühren an Arbeitsplatz und Zuhause bedeutet.

Bild | Obwohl es genügend Parkplätze in meiner Wohngegend gibt, plane ich erst, ein zweites Auto zu kaufen, wenn mein Kind erwachsen ist. Aber man sollte nie alles zu Ende sagen, denn die Veränderungen im Leben sind immer größer als die Pläne.

Nach all den Überlegungen und Abwägungen habe ich ein Hybridfahrzeug mit mittlerer Batteriekapazität gewählt, das zu meiner Familienlage passt. Gestern, nach einem Jahr mit dem neuen Auto, habe ich die erste Jahrespflege durchgeführt und die Gesamtfahrkosten des vergangenen Jahres berechnet.

Von Anfang Juli letzten Jahres (2024) bis gestern (29. Juni 2025) habe ich insgesamt etwas weniger als 4.800 kWh Strom verbraucht, was einer Gesamtkosten von weniger als 1.600 Yuan entspricht.

Natürlich sind dies die Kosten für die Nutzung meiner privaten Ladestation und die bevorzugte Nutzung des Nachtstroms. Aber es ist nicht ganz genau, da ich die Staffelpreise vom Juli letzten Jahres bis Juni dieses Jahres nicht vollständig berücksichtigt habe. Aber selbst wenn man sie berücksichtigt, würde dies die Kosten nur geringfügig erhöhen.

Ich habe insgesamt vier Füllungen mit Benzin 92 getankt, was insgesamt ebenfalls 1.600 Yuan kostete. Die Gesamtenergiekosten des Fahrzeugs beliefen sich also auf 3.200 Yuan. Die erste Pflege, die gerade durchgeführt wurde, war im Kaufpreis inbegriffen. Normalerweise kosten die Pflegearbeiten je nach den ausgetauschten Teilen etwa 1.000 Yuan.

Natürlich habe ich fast vergessen, dass die Gesamtfahrstrecke knapp unter 26.000 Kilometer lag.

Bild | Ich gehöre in Bezug auf die Fahrhäufigkeit und die durchschnittliche Fahrstrecke wahrscheinlich zu den Vorreitern unter den chinesischen Angestellten.

Als ich vorher ein Benzinfahrzeug (ein zweisitziges Kompaktfahrzeug der Klasse A) hatte, beliefen sich die monatlichen Kraftstoffkosten zwischen 1.000 und 1.200 Yuan. Die Wartung alle 7.500 Kilometer konnte ich direkt in einer nahen Autowerkstatt durchführen, was etwa 450 Yuan pro Mal kostete.

Im Grunde sind die gegenwärtigen Fahrkosten nur ein Bruchteil der früheren Kosten, sogar noch weniger. Natürlich hat das Fahrzeug auch viel mehr Innenraum, da ich von einem Kompaktfahrzeug zur Mittelklasse-SUV gewechselt habe. Kurz gesagt, die gegenwärtige Einschätzung entspricht vollkommen meinen ursprünglichen Erwartungen.

Jetzt wird sicher jemand fragen: Was hat das mit dem Problem der Langstreckenfahrt mit Elektrofahrzeugen, das Herr Cui vorhin erwähnt hat, zu tun? Hier kommt der nächste Punkt, den ich gerne besprechen möchte - ich spare mir beim täglichen Pendeln die Kosten, aber wenn ich weit weg fahre... Siehe den ersten Satz in diesem Abschnitt.

Bild | Dass die Energieaufladung kein großes Problem mehr ist, ist ein großer Fortschritt. Aber was wäre, wenn es gar kein Problem gäbe?

Von den vier und einer halben getankten Füllungen Benzin wurden zwei während der Reise mit meiner Familie in der Woche des Mittelherbstfestes letzten Jahres verbraucht. Wir fuhren von Shanghai aus in den Norden von Zhejiang und fuhren fast einen ganzen Kreis um die Provinz. Die Strecke belief sich auf über 1.300 Kilometer. Wir haben uns auch mehrmals an schönen Orten aufgehalten, um die mitgebrachte mobile Klimaanlage aufzustellen und Grillgeräte aufzubauen.