Von „Intelligentes Fahrerassistenzsystem“ zur „Assistenzfunktion“: Leuchtet nicht nur die Sicherheitswarnlampe? | Kejin · Hard Tech

Autor | Geng Chenfei

Redakteur | Song Wanxin

Der rasant fortschreitende "Intelligente Fahrassistenz" wurde auf "Pause" gesetzt. Zwei Wochen nach dem Unfall des Xiaomi SU7 hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnik eine Regulierungsdatei herausgebracht, um die Funktionen und die Werbung für intelligente Fahrassistenz zu beschränken. Teilnehmer an einer Veranstaltung haben einige Schwerpunkte genannt: Bei L2-Systemen ist die Werbung mit dem Begriff "Übernahme" nicht erlaubt, Anträge für Funktionen wie "Valet Parking", bei denen der Fahrer nicht vollständig in Kontrolle ist, werden nicht mehr angenommen, und öffentliche Tests sind verboten.

Der neueste Bericht besagt, dass Xiaomi am 4. Mai die Formulierungen auf der Bestellseite für das neue SU7 geändert hat und "Intelligente Fahrassistenz" in "Hilfsfahrassistenz" umbenannt hat.

Vor dem Unfall, der eine öffentliche Meinungskrise ausgelöst hat, haben einige neue Energieautomobilhersteller wie Xiaomi eine Runde Kapitalerhöhung durchgeführt und waren gerade dabei, sich für die "Egalisierung der intelligenten Fahrassistenz" zu rüsten.

Im März haben Xiaomi und BYD jeweils 42,5 Milliarden HK-Dollar und 43,5 Milliarden HK-Dollar durch Kapitalerhöhung beschafft. NIO hat ebenfalls angekündigt, etwa 140 Millionen A-Klasse-Aktien zu platzieren, um 4,03 Milliarden HK-Dollar zu finanzieren. Dabei haben BYD und Xiaomi beide die Kapitalerhöhung bei hohem Aktienkurs gewählt, während NIO die Platzierung bei einem historischen Tiefkurs durchgeführt hat.

Die Nachricht hat auf den Sekundärmarkt gewirkt und Sorgegefühle ausgelöst. Nach der Ankündigung der Kapitalerhöhung ist der BYD-Aktienkurs um über 7 % gefallen, Xiaomi hat an einem Tag einen Marktwert von fast 100 Milliarden HK-Dollar verloren, und der NIO-Aktienkurs ist sogar um über 8 % gefallen. Insbesondere der starke Rückgang von Xiaomi hat den Hang Seng Tech Index weiter in die Tiefe gezogen, der an diesem Tag um 3,82 % fiel.

Seit die Automobilhersteller die intelligente Fahrassistenz eingeführt haben, hat die intelligente Fahrtechnologie einen großen Anteil an den Gesamtkosten eines Fahrzeugs. Daten von Gasgoo zeigen, dass die Forschung und Entwicklung der intelligenten Fahrtechnologie im vergangenen Jahr 38 % der Gesamtausgaben der Automobilhersteller ausgemacht hat und damit der zweitgrößte Kostenfaktor nach der Batterie geworden ist.

Nehmen wir die drei Automobilhersteller, die diese Kapitalerhöhung durchgeführt haben, als Beispiel: BYD plant, bis zu 100 Milliarden Yuan in die Forschung und Entwicklung der Intelligenz zu investieren. Bis Ende 2024 hat NIO bislang 46 Milliarden Yuan in die Forschung und Entwicklung der intelligenten Fahrassistenz investiert. Bei Xiaomi hat Lei Jun angegeben, dass das Unternehmen jährlich mehr als 2 Milliarden Yuan in die Forschung und Entwicklung der intelligenten Fahrtechnologie investiert.

Die Automobilhersteller waren darauf bedacht, die Skala der intelligenten Fahrassistenz durch Mittel- und Niedrigklassewagen zu erweitern, um die Kosten zu senken. Doch plötzlich hat die Gelbe Ampel eingeschaltet, und die teure intelligente Fahrtechnologie ist zu einer heißen Kartoffel geworden.

01 Schwierigkeiten bei der Kostensenkung der intelligenten Fahrassistenz

Der Algorithmusexperte Fu Cong hat 36 Kritt gesagt, dass die Gesamtkosten der derzeit auf dem Markt erhältlichen intelligenten Fahrassistenzsysteme je nach Fahrzeugmodell und Ausstattung zwischen einigen tausend Yuan und zwei- bis dreitausend Yuan schwanken und etwa 5 % bis 15 % der Gesamtkosten eines Fahrzeugs ausmachen. Mit der Hinzunahme von High-End-Funktionen wie Lidar und Redundanzsteuerung wird dieser Anteil weiter steigen.

Bei der Wahl des Forschungs- und Entwicklungsmodells für die intelligente Fahrassistenz sind die neuen Kraftfahrzeughersteller wie NIO, Xiaomi und Li Auto die Vertreter der Eigenentwicklung. Doch Fu Cong hat angegeben, dass in der Praxis die meisten Automobilhersteller ein Mischmodell aus "Eigenentwicklung + Außenbeschaffung" anwenden.

Zum Beispiel verwendet Li Auto bei seinen High-End-Modellen das eigenentwickelte AD Max-Intelligent Driving System, während es bei seinen Mittel- und Niedrigklassewagen Lösungen von externen Lieferanten nutzt. Auch die Low-End-Version des BYD Tian Shen Zhi Yan-Systems wird von außen beschafft.

Laut Fu Cong kann auf diese Weise sowohl die Eigenkontrolle der Kernkompetenzen gewährleistet werden als auch die Markteinführung der Produkte durch externe etablierte Lösungen beschleunigt werden. Allerdings kann die Außenbeschaffung in einigen Bereichen die Gesamtkosten des intelligenten Fahrassistenzsystems erhöhen. Beispielsweise können die Kosten für die Außenbeschaffung eines integrierten Navigationssystems mehrere tausend Yuan betragen, während die Eigenentwicklung nur einige tausend Yuan kostet.

Das Management von NIO hat auch in der Ergebniskonferenz angegeben, dass das eigenentwickelte NIO Shenji NX9031-Intelligent Driving Chip im Vergleich zur Verwendung von vier Orin-Chips Kosten von etwa 10.000 Yuan sparen kann.

Auf der Hardwareebene ist das Lidar der Hauptkostenfaktor. Obwohl die Preise für Lidar in den letzten Jahren stetig gefallen sind und inzwischen auf etwa tausend Yuan liegen, stellt die Anordnung von Lidar in einem auf Kosteneffizienz ausgerichteten Automarkt immer noch eine beträchtliche Kostenbelastung dar.

Vor diesem Hintergrund beginnen die Automobilhersteller, differenzierte Lösungen für die intelligente Fahrassistenz anzuwenden: Bei den Basis-Modellen wird die kostengünstigere rein visuelle Lösung bevorzugt, während bei den High-End-Versionen Lidar eingesetzt wird und ein "reiner visueller Ansatz + Lidar" -Fusionsansatz verfolgt wird.

Beispielsweise verwendet das Xiaomi Pilot Pro-Intelligent Driving System, das im Standardmodell des Xiaomi SU7 NOA integriert ist, einen reinen visuellen Ansatz. In den Pro-, Max- und Ultra-Versionen wird das höherwertige Xiaomi Pilot Max-Intelligent Driving System angeboten, das einen Fusionsansatz aus visueller und Lidar-Sensorik nutzt.

Selbst NIO, das bisher immer einen Fusionsansatz aus visueller Sensorik und Lidar verfolgt hat, hat in seiner neuen Marke LeDao eine rein visuelle Version vorgestellt.

All diese Veränderungen zeigen, dass die Automobilhersteller unter enormem Kostendruck in Bezug auf die intelligente Fahrassistenz stehen und alle Bemühungen unternehmen, um die Kosten für die einzelnen Hardwarekomponenten zu senken. Aber die Realität ist, dass die Kostensenkung auf der Hardwareebene nur die Oberfläche ist, und die rein visuelle Lösung birgt beträchtliche versteckte Kosten.

Die rein visuelle Lösung ist auf ein umfangreiches Datentrainingsmodell angewiesen.

"Der Algorithmus muss sich ständig an neue Städte, neue Szenarien und neue Vorschriften anpassen. Die Kosten für das Modelltraining, einschließlich Server, Rechenleistung und Personal, sind relativ hoch. Bei der Datenannotierung betragen die Gesamtausgaben von Spitzenunternehmen oft mehrere Millionen oder sogar Hundermillionen Yuan. Dies liegt daran, dass die Anforderungen an die Datenqualität bei der automatisierten Fahrweise extrem hoch sind, insbesondere bei der feinen Annotation im Bereich der multimodalen Fusion und der 3D-Semantik. Die Kosten für eine einzelne Dateneinheit können dabei mehrere hundert oder sogar tausend Yuan betragen."

Fu Cong hat 36 Kritt mitgeteilt, dass der Algorithmus und die Datenannotierung die am schwierigsten zu senkenden Kostenbestandteile bei der Entwicklung der rein visuellen Lösung sind.

Es ist ersichtlich, dass unabhängig von der gewählten Technologiepfad die intelligente Fahrweise immer kostspielig bleibt. Die Automobilhersteller, die auf die intelligente Fahrweise als den nächsten entscheidenden Punkt in der Branche setzen, haben bislang meist noch keine Rendite gesehen.

Xiaomi hat 2024 136.900 Fahrzeuge verkauft, hat aber im gesamten Jahr einen Verlust von 6,2 Milliarden Yuan gemacht, was einem durchschnittlichen Verlust von etwa 45.000 Yuan pro Fahrzeug entspricht. NIO hat es noch schlimmer, mit einem Verlust von 100.000 Yuan pro Fahrzeug.

02 Warten auf die Massenproduktion der intelligenten Fahrassistenz

Die jahrelangen Bemühungen der Automobilhersteller, die Hardwarekosten zu senken, haben nur geringe Auswirkungen auf ihre Bilanzen gehabt. Jetzt wird die Skalierung zur Kernstrategie für die Kostensenkung der intelligenten Fahrassistenz.

Anfang dieses Jahres hat BYD die "Egalisierung der intelligenten Fahrassistenz" ins Leben gerufen. Der Wettlauf um die intelligente Fahrweise hat sich von einem lokalen Konflikt im Premium-Automarkt auf alle Segmente des Automarktes ausgeweitet.

Im Februar hat BYD angekündigt, dass es das High-End-Intelligent Driving System "Tian Shen Zhi Yan" in alle Modelle der Dynasty- und Ocean-Reihe einbauen wird. Alle Modelle über 100.000 Yuan werden dieses System als Standardausstattung erhalten, und die meisten Modelle unter 100.000 Yuan werden ebenfalls damit ausgestattet. Vom 78.800-Yuan-Seagull bis zum 249.800-Yuan-Song L EV verfügen die ersten 21 neuen Modelle alle über High-End-Intelligent Driving-Fähigkeiten, ohne dass der Preis erhöht wird.

Dies hat die bisherige Preislogik der intelligenten Fahrassistenzbranche komplett durchbrochen. Bisher lag der Mindestpreis für Fahrzeuge mit intelligentem Fahrassistenzsystem in der Regel über 200.000 Yuan.

Einige Branchenmitglieder sind der Meinung, dass dies eine Art "neue Formulierung" ist, um die bisher auf High-End-Modelle konzentrierten Funktionen der intelligenten Fahrweise auf Mittel- und Niedrigpreiswagen auszuweiten, um die Verbreitung zu beschleunigen und die Skalierung der intelligenten Fahrassistenz anzutreiben.

Es ist in der Branche allgemein anerkannt, dass die Massenproduktion der entscheidende Faktor für die Senkung der Kosten der intelligenten Fahrassistenz um 6 % ist. Erst nach der Masseneinführung in Fahrzeuge können die Forschungs- und Entwicklungskosten durch die hohen Verkaufszahlen verteilt werden. Der entscheidende Punkt für die echte Massenmarkteinführung der intelligenten Fahrassistenz liegt darin, ob der Markt im Preissegment von 100.000 bis 200.000 Yuan geöffnet werden kann.

Die Everbright Securities hat anhand von Versicherungsdaten geschätzt, dass die Penetrationsrate der L2+-Stadt-Intelligent Driving im Jahr 2024 in China etwa 5 % bis 6 % betrug. In der Preisspanne von 250.000 bis 400.000 Yuan lag die Penetrationsrate bereits über 20 %. Im Vergleich dazu liegt die Penetrationsrate der L2+-Stadt-Intelligent Driving im Preissegment von 100.000 bis 200.000 Yuan noch unter 0,2 %.

Dies liegt sowohl an den Kosten als auch an der Wahrnehmung der Verbraucher. "Die Kenntnisse der normalen Verbraucher über die intelligente Fahrassistenz müssen noch stark verbessert werden." sagte Fu Cong.

Insbesondere bei Mittel- und Niedrigpreiswagen mit einer reduzierten Ausstattung der intelligenten Fahrassistenz wird das Sicherheitsrisiko aufgrund des mangelnden Verständnisses der Verbraucher noch verstärkt.

Beim Unfall von Xiaomi war das Standardmodell des Xiaomi SU7 mit einer rein visuellen Lösung ausgestattet. "Bei Nachtfahrt und Straßenbaustellen ist dies für ein System, das auf eine rein visuelle Lösung angewiesen ist, eine enorme Herausforderung." sagte ein Branchenmitarbeiter.

Fu Cong hat darauf hingewiesen, dass das derzeitige Intelligenz-Fahrassistenzsystem in Tests oder Demonstrationen "sehr gut abschneidet", was in hohem Maße darauf zurückzuführen ist, dass die meisten Demonstrationsszenarien bereits in den Trainingsdaten des Modells enthalten sind, so dass das System diese Situationen gut bewältigen kann. In der realen Welt ist es jedoch viel komplexer. Bei sogenannten "corner cases", also extrem seltenen, aber sehr komplexen Szenarien, ist es aufgrund des mangelnden Datenumfangs oft schwierig, diese Probleme durch herkömmliche Trainingsmethoden vollständig zu lösen.

"Beispielsweise kann das Fahrzeugmodell Schwierigkeiten haben, unklare Straßenmarkierungen zu erkennen, Kameras bei extremem Wetter zu nutzen oder auf Verkehrsleitungen durch Polizeibeamte zu reagieren."

Die Branche hat einst die "Fähigkeit der intelligenten Fahrweise" als den Schlüssel dafür angesehen, ob ein Automobilhersteller am Wettlauf teilnehmen kann. Doch nachdem die Skalenausweitung nun zwangsweise verlangsamt wurde, könnte die intelligente Fahrweise in der kurzen Frist zu einer Last für die Automobilhersteller werden.

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