In Kooperation mit Black Sesame Intelligence zielt Intel auf die nächste Generation von Chips für intelligente Cockpits ab | Exklusives Interview von 36Kr

Text | Li Anqi

Redaktion | Li Qin

Der Chip-Riese Intel setzt weiterhin auf die intelligente Automobilbranche.

„Die Zukunft der globalen Automobilbranche wird heute von China geschaffen. Wir möchten Teil davon sein.“ Am 23. April dieses Jahres nahm Intel erstmals an der Shanghai Auto Show teil. Auf der Pressekonferenz betonte Jack Weast, Vizepräsident der Intel Corporation und Geschäftsführer der Automobilabteilung, erneut die Wichtigkeit des chinesischen Marktes.

Aber wie kann Intel auf dem Markt Fuß fassen, wenn Qualcomm und NVIDIA die Marktanteile für intelligente Cockpits und intelligentes Fahren fest in der Hand haben?

Tatsächlich hat Intel Anfang 2024 das erste SDV (AI-verbesserte Software-Definierte) Cockpit-SOC vorgestellt. Es basiert im Wesentlichen auf demselben Kern wie die Core-Chips für den PC-Markt.

Allerdings ist die Konkurrenz auf dem chinesischen Cockpitmarkt bereits sehr heftig. Neben Qualcomm als Marktführer gibt es auch chinesische Anbieter wie Xinqing und Xinchi. Intels Cockpit-Chips haben bisher wenig Bekanntheit.

Diesmal hat Intel beschlossen, eine andere Strategie zu verfolgen.

Auf der Shanghai Auto Show hat Intel eine Partnerschaft mit Black Sesame Intelligence eingegangen und gemeinsam eine Cockpit-Fahrerassistenz-Integrationsplattform entwickelt. Die Plattform wird Intels Cockpit-SoC sowie die Chips aus der Familie Huashan A2000 und Wudang C1200 von Black Sesame Intelligence integrieren.

Das Huashan A2000 von Black Sesame Intelligence richtet sich hauptsächlich an die Voll-Szenario-Fahrerassistenz, während die C1200-Familie auf die Anforderungen an die Cross-Domain-Fusionsrechnung abzielt.

Beide Parteien erklären, dass die Lösung die Fahreranforderungen von Automobilherstellern von L2+ bis L4 erfüllen kann. Derzeit haben beide Parteien eine gemeinsame Arbeitsgruppe gegründet und planen, im zweiten Quartal dieses Jahres ein Plattform-Referenzdesign vorzustellen und sich auf die Serienproduktion vorzubereiten.

Darüber hinaus hat Intel zusammen mit der KI-Firma Mianbi Intelligence einen reinen Endgeräte-basierten GUI-KI-Agenten für Kraftfahrzeuge entwickelt, der Benutzern Funktionen wie die Offline-Verständnis von Sprachbefehlen, das Kontextgedächtnis, die personalisierte Dienstleistungsempfehlung und die Bildschirmbedienung bietet und komplexe Gespräche und Befehle der Benutzer verstehen kann.

Mit anderen Worten, durch die Kombination mit Chips unterschiedlicher Stufen von Black Sesame Intelligence hofft Intel, die Anforderungen von Automobilherstellern an intelligentes Fahren und Cockpits flexibler zu erfüllen.

Jack Weast sagte jedoch, dass die Partnerschaft mit Black Sesame Intelligence nicht nur auf diese beschränkt sei. „Intel ist bereit, mit jedem ADAS-Anbieter zusammenzuarbeiten.“

Abgesehen von den Fortschritten bei den Partnerschaften entwickelt sich auch Intels eigenes Automobilproduktportfolio.

Auf der Auto Show hat Intel Produkte wie den neuesten Cockpit-SOC-Chip präsentiert, der eine stärkere Leistung zeigt. Im Vergleich zur vorherigen Generation kann die Leistung von generativer und multimodaler KI um bis zu 10-fach und die Grafikleistung um bis zu 3-fach gesteigert werden.

Darüber hinaus verwendet der zweite Cockpit-Chip die Chiplet-Architektur (d. h. vorgefertigte, spezifische Funktionen aufweisende und kombinierbare integrierte Schaltkreise).

Jack Weast, Vizepräsident der Intel Corporation und Geschäftsführer der Automobilabteilung, erklärte, dass die Chiplet-Architektur eine bessere Kostenstruktur sei.

„Die Kosten für fortschrittliche Fertigungsprozesse sind sehr hoch. Wenn der gesamte Chip mit dem fortschrittlichsten Fertigungsprozess hergestellt wird, sind die Kosten am höchsten.“ Mit der Chiplet-Architektur können unterschiedliche Fertigungsprozesse in verschiedenen Teilen des Chips eingesetzt werden. Für relativ ausgereifte Funktionen können ältere Fertigungsprozesse verwendet werden, was die Kosten senkt.

Intel behauptet, dass sein zweites Cockpit-SOC auf der Chiplet-Architektur basierend jedem Funktionsmodul einen leistungsstarken und geeigneten Chip zuweisen kann. Automobilhersteller können die Rechen-, Grafik- und KI-Funktionen nach ihren eigenen Bedürfnissen anpassen, die Entwicklungskosten senken und die Markteinführungszeit verkürzen.

In Bezug auf den Serienproduktionsplan hat Intel mitgeteilt, dass sein zweites Cockpit-SOC 2026 erstmals in Serienfahrzeugen verbaut werden wird.

Eine weitere bemerkenswerte Produktlinie von Intel ist die Domänencontroller.

Vor 20 Jahren hat Intel in Rechenzentren wie CPU die Hardware-Virtualisierungstechnologie eingesetzt, um die Rechenressourcen zu verteilen. Intel nennt dies „Software-Definierte Architektur“.

Heute möchte Intel diese Fähigkeit der „Software-Definierten Architektur“ auf den Automobilbereich übertragen.

Jack Weast erklärte, dass wenn ein Auto ursprünglich 100 elektronische Steuergeräte (ECU) hatte, die Anzahl der ECU nur von 100 auf 99 sinke, wenn das Unterhaltungssystem und das ADAS-System integriert würden. Das Ziel der Automobilhersteller könnte jedoch darin bestehen, die Anzahl auf 50 zu reduzieren.

Wie kann die Anzahl der verbleibenden ECU-Einheiten weiter reduziert werden? Intel glaubt, dass dies durch die Software-Definition von Domänencontrollern erreicht werden kann, um die Arbeitslasten zu integrieren.

Beispielsweise wird ein Benutzer normalerweise nicht gleichzeitig die Klimaanlage und die Sitzheizung einschalten. Intel kann diese beiden Arbeitslasten auf einem einzigen Gerät platzieren. Anstatt zwei Chips werden nun nur noch ein Chip benötigt. Die optimale Verteilung der Ressourcen auf diesem Chip ist eine Aufgabe, in der Intel sich auskennt.

„Wir können die Erfahrungen aus den Rechenzentren und andere Technologien nutzen. Erstens die Pooling von Rechenressourcen, was schon lange in der Cloud gemacht wird. Zweitens die dynamische Migration von Anwendungen. Unabhängig von der zugrunde liegenden Hardware kann, wenn es in eine virtuelle Maschine umgewandelt wird, die Rechenleistung intern dynamisch verteilt werden, um die am meisten benötigte Rechenleistung zu nutzen. Dies ist die echte Software-Definierte Automobil.“ sagte Cloud Li, Vertriebsleiter der chinesischen Automobilgeschäftseinheit von Intel.

Aber die Verteilung der Rechenressourcen erfordert auch einen tieferen Einblick in die Definition der elektronischen und elektrischen Architektur von Automobilherstellern und andere untere Ebenen. Angesichts der Tendenz chinesischer Automobilhersteller, Betriebssysteme selbst zu entwickeln und die unteren Ebenen des Fahrzeugs zu kontrollieren, wird es eine weitere Herausforderung sein, Automobilhersteller zu überzeugen.

Im Folgenden finden Sie ein Interview mit Jack Weast, Vizepräsident der Intel Corporation und Geschäftsführer der Automobilabteilung, sowie Cloud Li, Vertriebsleiter der chinesischen Automobilgeschäftseinheit von Intel, das von 36Kr und anderen Medien geführt wurde. Der Inhalt wurde bearbeitet.

Frage: Warum hat Intel sich für eine Partnerschaft mit Black Sesame Intelligence bei ADAS entschieden und nicht mit Mobileye?

Jack Weast: Wir möchten eine offene Plattform schaffen und sind bereit, mit jedem ADAS-Anbieter zusammenzuarbeiten. Einige Kunden mögen die Produkte von Mobileye, andere die von Black Sesame Intelligence.

Diesmal haben wir mit Black Sesame Intelligence eine Cockpit-Fahrerassistenz-Integrationsplattform entwickelt, aber dieses Konzept bezieht sich nicht nur auf Black Sesame Intelligence. Wir bieten einen Chip auf Basis der Chiplet-Architektur. ADAS-Anbieter können ihre Chiplets in unsere Produkte integrieren. In Zukunft werden wir mit mehr ADAS-Anbietern zusammenarbeiten.

Frage: Basiert die Cockpit-Fahrerassistenz-Integrationsplattform in der Partnerschaft mit Black Sesame Intelligence auf Chiplets?

Jack Weast: Derzeit basiert sie noch nicht auf Chiplets. Intels ist ein Cockpit-Chip. Die externen Kameras werden zunächst in den ADAS-Chip geleitet und dann über PCIe in den Intel-Chip übertragen. Dies ist derzeit die Integrationsmethode, aber in Zukunft wird eine Chiplet-basierte Architektur entwickelt werden.

Cloud: Derzeit hängt die Verbindung zwischen den beiden Chips in der Cockpit-Fahrerassistenz-Lösung hauptsächlich vom Ethernet ab. Das Problem ist jedoch, dass das Cockpit die Kameradaten des Fahrerassistenzsystems nicht sehen kann. Viele Kameras sind in gewissem Maße redundant, da einige am Cockpit und einige am Fahrerassistenzsystem angeschlossen sind. Intel verbindet die beiden Chips über PCIe, um die Echtzeitfähigkeit zu gewährleisten. Automobilhersteller können im Cockpit über die ADAS-Kameras neue Anwendungen entwickeln und multimodale KI verwenden, um die Umgebung außerhalb des Fahrzeugs zu erkennen und mehr Interaktionen zu ermöglichen.

Frage: Welche Haupthemmnisse hindern nach Intels Ansicht die Automobilbranche daran, vollständig auf eine zentrale elektronische Architektur umzustellen?

Jack Weast: Intel verwendet die „Software-Definierte Automobil“-Architektur, die aus unseren Rechenzentren stammt. Traditionelle Automobilhersteller haben jedoch keine Rechenzentren und hatten bisher ein fehlerhaftes Verständnis von „Software-Definiert“.

Sie denken, dass es nur darum geht, die Software ständig zu aktualisieren. Tatsächlich ist die „Software-Definierte“ Architektur ein neues Konzept und ein neuer Gedankengang, bei dem Software und Hardware vollständig getrennt werden müssen, nicht nur CPU und Arbeitsspeicher, sondern auch I/O. Wenn eine Arbeitslast eintrifft, muss die Ressourcenbewertung auf Softwareebene erfolgen, um die Ressourcen auf optimale Weise zu verteilen. Dies unterscheidet sich von der traditionellen eingebetteten ECU-Architektur.

Wenn das Unterhaltungssystem und das ADAS-System integriert werden, werden die 100 ECU nur auf 99 reduziert, aber dies ist keine optimale Lösung und kann auch die Komplexität des Systems erhöhen, insbesondere die Komplexität von sicherheitsrelevanten Systemen.

Wir möchten die ECU integrieren und schließlich von 100 ECU auf 50 ECU reduzieren. Dies betrifft nicht nur das Unterhaltungssystem und das ADAS-System, sondern auch Systeme wie Klimaanlage, Sitze und Türschlösser.

Hier ist ein Beispiel. Ein Kunde, ein Elektromobilhersteller, hat Intels Fahrzeugarchitektur eingesetzt. Im Auto gibt es einen „Wächtermodus“, der nach dem Abschalten des Elektromobils die Umgebung um das Auto überwacht. Wenn diese Funktion in das Cockpitsystem integriert wird, verbraucht es 30W - 40W Strom.

Aber wenn wir diese Arbeitslast in einen Linux-Container, also eine andere Einheit, legen, anstatt in die zentrale Recheneinheit, verbraucht es nur 4W Strom. Sobald eine Notfallsituation erkannt wird, wird das große System geweckt, und erst dann wird mehr Strom verbraucht.

Cloud: Ich möchte noch hinzufügen, dass Intel das Auto als Ganzes betrachtet und nicht nur einen bestimmten Bereich. Die Integration von Cockpit und Fahrerassistenz bedeutet nur die Reduzierung eines Domänencontrollers. Unser Ziel ist es, die Anzahl der Domänencontroller von 100 auf 50 zu reduzieren.

Wir können die Erfahrungen aus den Rechenzentren und andere Technologien nutzen. Erstens die Pooling von Rechenressourcen, was schon lange in der Cloud gemacht wird. Zweitens die dynamische Migration von Anwendungen. Unabhängig von der zugrunde liegenden Hardware kann, wenn es in eine virtuelle Maschine umgewandelt wird, die Rechenleistung intern dynamisch verteilt werden, um die am meisten benötigte Rechenleistung zu nutzen. Dies ist die echte Software-Definierte Automobil.

Jack Weast: Dies hat ein enormes Potenzial. Beispielsweise ist ein ECU für viele Funktionen zuständig, aber wir schalten normalerweise nicht gleichzeitig die Klimaanlage und die Sitzheizung ein. Wir können diese beiden Arbeitslasten auf einem einzigen Gerät platzieren. Das bedeutet, dass anstatt zwei Chips nur noch ein Chip benötigt wird. Auf diese Weise hilft Intel Automobilherstellern, die Kosten erheblich zu senken.

Frage: Ist Intels derzeitiges Entwicklungszentrum das Cockpit? Bedeutet dies, dass Intel den Markt für intelligentes Fahren aufgegeben hat?

Jack Weast: Hier muss man auf das Konzept der echten Software-Definierten Architektur zurückkommen. In einer solchen Architektur ist alles nur eine Arbeitslast oder eine Anwendung, sei es ADAS, Infotainment, Klimaanlage, Karaoke oder sonst etwas.

Da Chip und Software getrennt sind, muss kein spezieller ADAS-Chip oder spezieller Infotainment-Chip entwickelt werden. Stattdessen wird eine universelle, leistungsstarke Rechenplattform aufgebaut. Diese Software-Definierte Architektur wird bereits von vielen Branchen wie der Telekommunikation und der industriellen Fertigung eingesetzt. Wenn die universelle Hochleistungsrechnung stark genug wird, wird der Bedarf an maßgeschneiderten Lösungen allmählich abnehmen.

Frage: Intel ist etwas später in den Automobilmarkt eingestiegen. Die Wettbewerbssituation ist sehr heftig. Bedeutet dies, dass Intel auf den Preis kompromissieren muss? Gibt es andere Möglichkeiten, um Intel mehr Partner zu verschaffen?

Jack Weast: Intel ist schon seit langem in der Automobilbranche tätig. Wir haben ein Infotainmentprodukt, das in über 30 Millionen Autos weltweit verbaut ist, darunter auch in chinesischen Marken. Wir haben jetzt unseren Fahrplan erweitert und neue Produktlinien hinzugefügt.

Der Unterschied zwischen unseren Produkten und denen anderer Anbieter liegt in der Chiplet-basierten Architektur.

Die Branche bietet im Allgemeinen einen großen Chip an, unabhängig davon, ob es sich um ein High-End-Auto oder ein Einstiegsmodell handelt. Der Unterschied besteht darin, dass bei Einstiegsmodellen 50% der Chipfunktionen deaktiviert sind, aber die Herstellungskosten des Chips bleiben gleich. Daher ist der große Chip für viele Anbieter immer noch eine relativ teure Lösung.

Die Verwendung von Chiplets bietet eine bessere Kostenstruktur. Dies gilt auch für die Multi-Node-Chiplets. Wir sind der erste Anbieter in der Automobilbranche, der eine Multi-Node-Architektur unterstützt.

Da die Kosten für fortschrittliche Fertigungsprozesse sehr hoch sind, wäre die Herstellung des gesamten Chips mit dem fortschrittlichsten Fertigungsprozess am teuersten. Wir können es aufteilen und einen kleinen Teil mit einem älteren Fertigungsprozess herstellen, was kostengünstiger ist und besser für diese Funktionen geeignet ist.

Frage: Welchen Anteil an Intels Gesamtumsatz hat der Automobilbereich?

Jack Weast: Derzeit wird der Umsatz aus dem Automobilbereich noch nicht separat in Prozent angegeben. Der Automobilbereich ist jedoch Teil der Client Computing Group von Intel und gehört zur gleichen Abteilung wie das PC-Produktgeschäft von Intel. Dies bedeutet, dass das Automobilgeschäft von unseren umfangreichen Investitionen in AI-PCs profitieren kann und diese in den Automobilbereich übertragen werden können.

Wir glauben, dass das Automobilgeschäft eine Wachstumsmöglichkeit für Intel darstellt und dass die Zukunft der globalen Automobilbranche heute von China geschaffen wird. Wir möchten Teil davon sein.