Die Regulierungsbehörden treten heftig auf die "Bremse" der autonomen Fahrtechnik, aber die technischen Probleme müssen dennoch technisch gelöst werden | Fokussierte Analyse

Text von Li Anqi

Redaktion von Li Qin

Das blind dahinhetende intelligente Fahren hat endlich eine offizielle "Bremsaktion" erlebt.

Am Abend des 16. April veröffentlichte die Abteilung für Ausrüstungsindustrie I des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie offiziell eine Ankündigung mit dem Thema "Abteilung für Ausrüstungsindustrie I hält Tagung zur Förderung der Zulassung von intelligent vernetzten Automobilen und der Online-Software-Updates".

In der Ankündigung wird betont, dass Automobilhersteller die Funktionsgrenzen des Systems und die Sicherheitsreaktionsmaßnahmen klar definieren müssen, keine übertriebenen und falschen Werbebotschaften verbreiten dürfen, die Informationspflichten strikt erfüllen und tatsächlich die Hauptverantwortung für die Produktionskonformität und die Qualitätssicherheit übernehmen müssen, um die Sicherheit von intelligent vernetzten Automobilen tatsächlich zu verbessern.

Vor der offiziellen Veröffentlichung der Ankündigung war bereits in verschiedenen Automobilbranchengruppen ein Screenshot mit einer Zusammenfassung der Inhalte der Tagung verbreitet. Der Screenshot zeigt, dass 19 Automobilhersteller und Huawei an der Tagung teilgenommen haben. Ein Branchenvertreter hat 36Kr die Echtheit des Screenshots bestätigt.

Aus den offiziellen Tagungsmitteilungen und -protokollen geht hervor, dass die Werbung für intelligentes Fahren, die Funktionsiterationen und -veröffentlichungen sowie die Funktionsbereitstellung der Automobilhersteller in unterschiedlichem Maße geregelt und eingeschränkt werden.

Beispielsweise ist es Automobilherstellern verboten, Begriffe wie "Autonomes Fahren", "Selbstständiges Fahren", "Intelligentes Fahren", "Hochwertiges Intelligentes Fahren" in ihrer Werbung für intelligentes Fahren zu verwenden. Stattdessen sollen die Funktionen gemäß dem Automatisierungsgrad (Level L0 bis L5) und "Assistenten fürs Fahren" beschrieben werden.

Die Behörden haben auch die öffentlichen Tests von Automobilherstellern für intelligentes Fahren in Gruppen von Tausenden und Zehntausenden von Personen eingeschränkt und klargestellt, dass ausführliche Tests durchgeführt werden müssen und dass Benutzer nicht als Testobjekte verwendet werden dürfen. Darüber hinaus sind Funktionen wie Valet Parking, Ein-Taste-Aufruf und Fernbedienung verboten.

Die Automobilhersteller scheinen die plötzliche Verschärfung der Regulierungen nicht im Voraus erwartet zu haben. Einige Mitarbeiter in der Abteilung für intelligentes Fahren bei Automobilherstellern haben die Nachrichten auch erst über die Presse erfahren.

Einige Unternehmensleiter von Automobilherstellern haben 36Kr auch mitgeteilt, dass die Regulierungsbehörden zunächst die Essenz der Tagung weitergeleitet haben und dass alle (Automobilhersteller und Unternehmen für intelligentes Fahren) darüber diskutieren sollen. Das heißt, die verbreiteten Details der Benachrichtigung sind nicht unbedingt die endgültigen Ausführungsbestimmungen. Offensichtlich ist jedoch das Signal einer stärkeren Regulierung der Branche für intelligentes Fahren deutlich geworden.

Einige Automobilhersteller haben in ihrer offiziellen Werbung bereits auf den Aufruf der Regulierungsbehörden reagiert. Beispielsweise steht in der neuesten Werbeplakatwerbung von Volkswagen "Hochwertiger Fahrassistent".

Tatsächlich scheint die geregelte Verwaltung des intelligenten Fahrens angesichts einiger wichtiger Ereignisse in der Automobilbranche dieses Jahres fast unvermeidlich.

Erstens haben traditionelle Automobilhersteller mit BYD an der Spitze offiziell einen Kampf um die Verbreitung von intelligentem Fahren begonnen. Es ist vorhersehbar, dass BYD in diesem Jahr Hunderttausende von Fahrzeugen mit intelligenter Fahrfunktion auf den Markt bringen wird. Selbst das 70.000-Yuan-Modell Seagull verfügt über eine intelligente Fahrfunktion.

Und auf der Shanghai Auto Show, die Anfang Mai beginnt, haben viele Automobilhersteller bereits begonnen oder sind bereit, sich in den Kampf um die "Verbreitung von intelligentem Fahren" zu stürzen.

Zweitens ereignete sich vor zwei Wochen in Tongling, Anhui, ein Verkehrsunfall mit einem Xiaomi SU7 mit intelligenter Fahrfunktion, bei dem drei Passagiere ums Leben kamen. Das betroffene Fahrzeug war ein Xiaomi SU7 mit nur einer Einstiegsversion der intelligenten Fahrfunktion.

Hunderttausende oder sogar Millionen von Fahrzeugen mit intelligenter Fahrfunktion werden bald auf den Markt kommen, aber nicht alle Verbraucher verfügen über die Fähigkeit, das Wissen und die Risiken des intelligenten Fahrens zu verstehen. Die Magie, mit der Automobilhersteller die Verkaufszahlen durch "weit vorne liegende" Werbung für intelligentes Fahren steigern wollten, mag nicht mehr funktionieren.

Wenn die Funktionen des intelligenten Fahrens auf eine einheitliche Ebene gebracht werden, werden die echten technischen Wettkämpfe und die Unterschiede in der Benutzererfahrung tatsächlich sichtbar werden.

Die Funktionsgrenzen des intelligenten Fahrens finden

Aus dem verbreiteten Screenshot des Tagungsprotokolls geht hervor, dass das größte Ziel der Behörden darin besteht, die aktuellen Grenzen des intelligenten Fahrens zu klären - es befindet sich derzeit nur im Bereich des Level-L2-Hilfsfahrens.

Derzeit ist das autonome Fahren in sechs Level von L0 bis L5 unterteilt, wobei jedes Level einen unterschiedlichen Automatisierungsgrad und eine unterschiedliche Zuständigkeitsverteilung darstellt. Dabei sind die Level L0 bis L2 vom Fahrer dominiert, während die Level L3 bis L5 vom System dominiert werden.

Bei dieser Gelegenheit haben die Behörden die Werbung, die Funktionsprüfung, die OTA-Updates, den Anwendungsbereich und das Überwachungssystem der aktuellen intelligenten Fahrfunktionen von Automobilherstellern klarer geregelt.

Beispielsweise sind irreführende Begriffe in der Werbung verboten.

• Automobilhersteller dürfen in ihrer Werbung Begriffe wie "Autonomes Fahren", "Selbstständiges Fahren", "Intelligentes Fahren", "Hochwertiges Intelligentes Fahren" nicht verwenden, sondern stattdessen "Kombinierter Fahrassistent";
• Verwenden Sie möglichst die vollständige chinesische Bezeichnung. Wenn Sie englische Begriffe verwenden, geben Sie die vollständige Bezeichnung bei der ersten Erwähnung an;
• Die Beschreibungen "Hände vom Lenkrad nehmen" und "Augen vom Straßenverkehr wenden" sind verboten. Stattdessen können Sie "Bewegungsabwesenheit" und "Visuelle Abwesenheit" des Fahrers verwenden;
• Für das Level-L2-Hilfsfahren darf das Wort "Übernahme" nicht verwendet werden, da es sich um ein Funktionswort für das Level-L3-Autonomes Fahren handelt.

Bei der Fahrzeugprüfung haben die Behörden auch öffentliche Tests ohne Genehmigung eingeschränkt, wie z. B. Tests in Gruppen von Tausenden und Zehntausenden von Personen. Alle Tests müssen über ein Ankündigungsverfahren durchgeführt werden. Gleichzeitig haben die Behörden Anträge kritisiert, bei denen nur Parameter angegeben werden, aber keine Prüfung der angebotenen Materialien erfolgt.

Bei den OTA-Updates der Funktionen für die Benutzer betonen die Behörden, dass die Funktionen ausführlich getestet werden müssen, bevor sie in das Fahrzeug integriert werden, und dass häufige OTA-Updates reduziert werden sollen. Unternehmen, die häufige OTA-Updates durchführen, werden intensiver überprüft.

Die Behörden haben auch den Einsatz einiger Funktionen eingeschränkt und die Verwendung von Funktionen wie Valet Parking, Ein-Taste-Aufruf und Fernbedienung verboten. Sie haben auch darüber nachgedacht, technisch zu verhindern, dass der Fahrer sich vom Fahrvorgang entfernt, z. B. durch die Verwendung von Gesichtserkennung in Kombination mit Fahrassistenten, um die Sitzverstellung und das Liegen im Sitz zu verbieten. Systeme wie LCC (Lane Centering Control) und NOA (Navigation Assistance Driving) müssen zusätzliche Kollisionsvermeidungstests durchführen.

Die meisten Branchenvertreter haben vermutlich die so starke Regulierung der Behörden nicht erwartet. Allerdings hat Tesla auch bei der Einführung von FSD in China die Bezeichnung der Funktion "FSD Vollautonomes Fahren" auf der Website in "FSD Intelligenter Fahrassistent" geändert.

Die Geschwindigkeit des intelligenten Fahrens bei Automobilherstellern verlangsamt sich

Mit der Verschärfung der Regulierungen durch die Behörden wird auch die Arbeitskette für die Einführung des intelligenten Fahrens bei Automobilherstellern weiter korrigiert und neu gestaltet.

Einerseits wird die Iterationsgeschwindigkeit der intelligenten Fahrfunktionen von Automobilherstellern abnehmen.

Derzeit verwenden die meisten Automobilhersteller für ihre hochwertigen intelligenten Fahrfunktionen die Methode "Hardware-Vorinstallation + Software-OTA-Update". Selbst wenn neue Fahrzeuge beim Markteintritt noch keine intelligente Fahrfunktion haben, erwähnen einige Automobilhersteller dennoch Begriffe wie "Hochwertiges Intelligentes Fahren" und "Stadt-NOA" in ihrer Werbung. Tatsächlich bieten sie den Benutzern eher Einstiegsversionen der intelligenten Fahrfunktion oder stellen diese erst einige Monate später zur Verfügung. Dies ist eine unausgesprochene Praxis bei Automobilherstellern.

Auch die Mitbewerber in der Automobilbranche sind davon belastet. Letztes Jahr hat Li Auto mit seinem intelligenten Fahrkonzept "End-to-End" + VLM (Visuelles Sprachmodell) schnell in die erste Liga aufgestiegen. Die Ingenieure haben fast ein halbes Jahr lang in geschlossener Entwicklung gearbeitet und monatlich eine neue Version veröffentlicht, was den Mitbewerbern großen Druck ausgesetzt hat.

Allerdings sind die Ergebnisse der OTA-Updates von Automobilherstellern nicht immer stabil. Einige Benutzer, die an internen Tests für intelligentes Fahren teilgenommen haben, haben 36Kr Auto klagen lassen, dass die intelligenten Fahrfunktionen von Automobilherstellern nach einem OTA-Update oft Funktionsrückschritte aufweisen. "Manchmal erst recht man sich gerade mit den Funktionsgrenzen einer Version des intelligenten Fahrens vertraut, und dann kommt die nächste Version, und die Ergebnisse sind sogar schlechter."

Nach der starken Einmischung der Regulierungsbehörden wird sich die Situation der häufigen OTA-Updates von Automobilherstellern ändern. Nach der Abschaffung der Tests in Gruppen von Tausenden und Zehntausenden von Personen müssen die Automobilhersteller möglicherweise mehr Zeit und Energie darauf verwenden, die Verfügbarkeit jeder Funktionsversion zu überprüfen.

Aber einige Automobilhersteller können auch mit den strengen Prüfungen der OTA-Updates Probleme haben. Beispielsweise hat NIO Ende März dieses Jahres die Entwicklung der intelligenten Fahrfunktion mit der Weltmodellversion abgeschlossen. Dies ist ein großer Schritt in der Entwicklung der intelligenten Fahrfunktion von NIO und ein Schlüssel für den Rückstieg von NIO in die erste Liga des intelligenten Fahrens.

Allerdings hat NIO-Chef Li Bin auf einer sozialen Plattform angegeben, dass die ursprünglich für Ende April geplante OTA-Updateversion des Weltmodells aufgrund der neuen Vorschriften des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie erst nach der Ankündigung ausgeliefert werden kann. "Es wird vermutlich erst im Mai sein."

Andererseits wird der Gebrauch von intelligentem Fahren durch die Benutzer auch strenger geregelt. Früher haben einige Benutzer Mineralwasserflaschen, Orangen oder andere Gegenstände verwendet, um das Lenkrad festzuhalten, um das Risiko des Loslassens des Lenkrads beim intelligenten Fahren zu umgehen. Einige haben sogar riskiert, während des Fahrens mit intelligenter Fahrfunktion den Sitz flachzulegen und zu schlafen. Einige Automobilhersteller haben auch das DMS-Fahrerüberwachungssystem verwendet, um die Empfindlichkeit der Lenkradloslassungsprüfung zu reduzieren und so zu viel Störung zu vermeiden.

Aber die Regulierungsbehörden haben festgelegt, dass Automobilhersteller die Prüfung der Lenkradloslassung nicht unterdrücken oder ausschalten dürfen. Sie haben auch vorgeschlagen, Technologien wie Gesichtserkennung zu verwenden, um den Zustand des Fahrers zu erkennen und das Liegen im Sitz während des Fahrens zu verbieten, um eine umfassendere Regulierung zu erreichen.

Die von den Regulierungsbehörden vorgeschlagene Gesichtserkennung und das Verbot der Sitzverstellung und des Liegens im Sitz sollen auch von der neuen Technologie her eine umfassendere Regulierung ermöglichen.

Ein Branchenvertreter hat 36Kr Auto mitgeteilt, dass diese "Bremsung" des intelligenten Fahrens tatsächlich alle Branchenakteure auf die gleiche Stufe bringt und die Konkurrenz fairer wird. Wenn Automobilhersteller durch die tatsächliche Regulierung weiterhin eine gute Benutzererfahrung beim intelligenten Fahren gewährleisten können, werden sie implizit auch eine höhere Zertifizierung für die Qualität ihrer intelligenten Fahrfunktionen erhalten.

Die technologische Erforschung wird fortgesetzt

Insgesamt geht es bei dieser Maßnahme der Behörden hauptsächlich um die stärkere Verwaltung des Level-L2-Hilfsfahrens. In der verbreiteten Zusammenfassung der Tagung kann jedoch möglicherweise auch etwas über höhere Level des autonomen Fahrens gelesen werden.

In der Zusammenfassung der Tagung haben die Behörden die Verwendung von Funktionen wie Valet Parking, Ein-Taste-Aufruf und Fernbedienung durch Automobilhersteller eingeschränkt. Betrachtet man die Trennung von Mensch und Fahrzeug, liegen diese Funktionen außerhalb des Bereichs des Hilfsfahrens und nähern sich eher dem Level-L3-Autonomen Fahren.

Ab Level L3 geht die Fahrzeugkontrolle vom menschlichen Fahrer an das autonome Fahrsystem über. Aber im Zustand des Level-L3-Autonomen Fahrens ist die Feststellung der Haftung bei Verkehrsunfällen immer noch ein schlüssiges und zu lösendes Problem. Die Automobilhersteller haben auch noch keine echte Branchenkonsens über das redundante Hardware-Design für Level-L3-Autonome Fahrzeuge erreicht.

Einige Automobilhersteller und Anbieter von intelligenten Fahrfunktionen haben 36Kr mitgeteilt, dass sie derzeit mit den zuständigen Behörden die Einführung des Level-L3-Autonomen Fahrens vorantreiben. Früher haben Huawei, XPeng, Li Auto und andere alle angekündigt, dass sie in diesem Jahr das Level-L3-Autonome Fahren erreichen wollen.

Man kann vermuten, dass die derzeit verbotenen Funktionen in Zukunft wahrscheinlich in den Bereich der Verwaltung des Level-L3-Autonomen Fahrens fallen werden.

Obwohl die Regulierungsbehörden hier einen "Kühlungsimpuls" gegeben haben, ist es nicht ihre Absicht, aus Furcht vor Unfällen die Entwicklung des intelligenten Fahrens zu bremsen. Eine strengere Verwaltung ist die Voraussetzung dafür, dass das intelligente Fahren von einer Technologie zu einem Marktprodukt wird und langfristig gesund auf dem Markt zirkuliert.

Aber es gibt immer noch technologische Herausforderungen in der Branche des intelligenten Fahrens. In den letzten zwei Jahren ist das intelligente Fahren von der Abhängigkeit von hochpräzisen Karten zu einer leichteren oder sogar kartenerfreiten Lösung übergegangen. Das technologische Framework hat sich auch von traditionellen regelbasierten Lösungen zu "End-to-End" und den neuesten VLA (Visuelles Sprach-Aktions-Modell) und Weltmodell entwickelt.

Mithilfe des VLA-Großmodells hoffen die Automobilhersteller, dass das intelligente Fahrsystem die Fahrumgebung besser verstehen kann: Es soll große Kreuzungen erkennen, um nicht den falschen Weg zu nehmen, Geschwindigkeitsbegrenzungen verstehen, komplexe Fahrspuren wie Gezeitenfahrspuren und Busfahrspuren unterscheiden und das Problem der seltenen Fälle beim autonomen Fahren lösen. Das Weltmodell als riesiger Simulationsbehälter kann auch den Automobilherstellern helfen, eine realistischere und umfangreichere Simulationsprüfungskapazität aufzubauen.

Und die technologischen Engpässe des intelligenten Fahrens müssen durch ständige Erforschung neuer Technologien gelöst werden. Dies ist notwendig und dringend. Aber nachdem die übermäßige Werbung und die Überbeanspruchung der Technologie vermieden werden, wird die Suche nach der zukünftigen Richtung des intelligenten Fahrens bei Automobilherstellern möglicherweise "unter Wasser" erfolgen und kontinuierlich voranschreiten.