Chinas fahrerlose Fahrzeuge in Bergbaubereichen schlagen Waymo: Während der Wendepunkt für Robotaxis noch nicht erreicht ist, verdienen sie bereits 1 Milliarde Yuan pro Jahr.

„Dies wird eine Pressemitteilung sein, die in die Geschichte eingehen wird (one for the history books).“

Am Vormittag des 11. Oktober 2024 veranstaltete Tesla im Warner Bros. Discovery Studios in Los Angeles, Kalifornien, USA, die Veranstaltung „Robotaxi Day“.

Tesla-CEO Elon Musk hat zugesichert, dass die vollautomatisch fahrenden „Cybercab“-Fahrzeuge ab 2026 hergestellt werden sollen.

Diejenigen, die Musk's Stil gut kennen, wissen jedoch, dass dies wieder eine Veranstaltung war, bei der die Versprechen weit über die Details hinausgingen.

Was am meisten überrascht, ist, dass während Musk an seiner Wortspielerei hängt, dass die Robotaxis „im nächsten Jahr realisiert werden“, auf der anderen Seite der Welt in den Kohlebergen im Nordwesten Chinas bereits andere Roboter – unbemannt gefahrene Bergbaulastwagen – tagtäglich in den riesigen Minen fahren und echte Gewinne einfahren.

Branchenführer wie „Yikong Zhijia“ haben bereits Tausende von L4-unbemannten Bergbaulastwagen in diesen Kohlebergen eingesetzt. Laut offiziellen Angaben beliefen sich die Jahresumsätze im Jahr 2024 auf fast eine Milliarde Yuan – eine Summe, die die des Pioniers im Bereich der autonomen Fahrzeuge, Waymo, übersteigt.

Bisher kann man noch nicht ganz sagen, dass dies der „iPhone-Moment“ der hochgradigen autonomen Fahrweise ist. Aber sowohl die autonomen Fahrzeugsunternehmen in diesen Minen als auch die Investoren hinter ihnen warten mit Spannung darauf, dass das Feuer in ihren Händen den Schlüsselweg zur künftigen KI-Welt erleuchtet.

Was mussten sie alles erleben, um den Schlüssel zur kommerziellen Umsetzung der autonomen Fahrweise zu finden?

In Kalifornien gibt es Waymo,

in China gibt es Anwender für spezifische Szenarien

Im Vergleich zur unabhängigen Gründung von Waymo Ende 2016 ist die Zeit, in der die chinesischen Start-ups im Bereich der autonomen Fahrweise in großer Zahl auftraten, nicht allzu spät.

Robotaxi-Sternunternehmen wie Pony.ai und WeRide sowie autonome Fahrzeugsunternehmen wie Yikong Zhijia, Tuge Zhixing, Zhongke Huituo und Xidi Zhijia, die heute in Bergbaubetrieben aktiv sind, wurden für gewöhnlich zwischen 2016 und 2017 gegründet.

Von Anfang an haben diese chinesischen Start-ups im Bereich der autonomen Fahrweise unterschiedliche Szenarien gewählt. Die meisten der beachteten Akteure haben das L4-Robotaxi als Kernanwendungsfall festgelegt und mit Silicon Valley-Sternstart-ups wie Waymo und Cruise um die Führung in der gleichen Spur konkurriert.

Damals ging man allgemein davon aus, dass die Robotaxis um 2020 auf die Straße kommen würden und eine Revolution im Mobilitätsbereich auslösen würden. Der Marktpotenzial war unbegrenzt, und es handelte sich um ein „Everest-Projekt“, das das Ökosystem der Mobilität und des Verkehrs im Bereich von Billionen von Yuan neu gestalten konnte. Gleichzeitig war das Robotaxi die Krone der Technologie der autonomen Fahrweise und repräsentierte das Streben und die Träume der Unternehmer im Bereich der autonomen Fahrweise.

Einige chinesische Unternehmen haben jedoch diese technologische Veränderung von einer anderen Seite betrachtet und die hochgradige autonome Fahrweise in geschlossenen Szenarien, wie in staubigen Bergbaubetrieben, umgesetzt.

Dafür war Mut erforderlich.

Schließlich war die Wahl des Bereichs der autonomen Fahrweise in Bergbaubetrieben für Unternehmer und Investoren damals kein Mainstream-Thema. Im Vergleich zum Robotaxi war die arbeitsintensive und unansehnliche Arbeitsumgebung und die Berufsfigur nicht das, was die meisten Star-Unternehmer anstrebten. Noch wichtiger war, dass der Markt für die autonome Fahrweise in Bergbaubetrieben scheinbar nicht so groß und attraktiv war.

Tatsächlich war dies jedoch eine voreilige Einschätzung des Bereichs der autonomen Fahrweise in Bergbaubetrieben und eine absolute Fehleinschätzung eines Marktes im Bereich von Billionen von Yuan.

Einer der Gründe für diese Fehleinschätzung war, dass viele Menschen die Marktgröße der unbemannten Fahrzeuge in Bergbaubetrieben anhand der jährlichen Verkaufszahlen von Bergbaumaschinen bewerteten und daraus den Schluss zogen, dass der Markt nur einen Wert von einigen Hundert Millionen Yuan habe.

Tatsächlich sollte die Marktgröße der L4-autonomen Fahrweise eher anhand der technischen Dienstleistungen berechnet werden, ähnlich wie die Marktgröße des Robotaxis normalerweise nicht anhand der Flottengröße, sondern anhand des Bruttoumsatzes der Mobilitätsdienstleistungen gemessen wird.

Von dieser Logik ausgehend hat die autonome Fahrweise in Bergbaubetrieben zwar weniger Fahrzeuge als die Robotaxis, aber der Wert pro Fahrzeug und die Gewinne aus den technischen Dienstleistungen der autonomen Fahrweise sind weit höher als bei den Robotaxis. Wenn man diese beiden Faktoren multipliziert, ergibt sich ebenfalls ein Marktvolumen von Hunderten von Milliarden Yuan auf dem chinesischen Markt und von über einer Billion Yuan auf dem globalen Markt.

Dadurch sind die Unternehmen im Bereich der autonomen Fahrweise in Bergbaubetrieben, repräsentiert durch Yikong Zhijia, Tuge Zhixing und Zhongke Huituo, die Realisten in der Robotaxi-Phantasie.

In einer Realität, in der fast alle unterstützenden Faktoren wie Technologie, Infrastruktur und Gesetze fehlten, haben diese Unternehmen einige Chancen erkannt, die während der aufgeregten Phase in der Branche auftraten, und mit einem systemischen Strategiedenken diese „Chance“ in einen „Eingangsschlüssel“ für die autonome Fahrweise verwandelt, anstatt in ein hohles Luftgebäude.

Den kommerziellen Voraussetzungen, einschließlich Technologie und Kunden, sind in geschlossenen Szenarien wie Bergbaubetrieben im Wesentlichen gegeben.

Technisch gesehen gibt es keine Hindernisse für die Umsetzung der L4-autonomen Fahrweise dank der Straßenrandgeräte und der relativ festen Routen, und es kann früher ein geschlossener Geschäftsmodellkreislauf erreicht werden.

Dies unterscheidet sich völlig von der Situation der Robotaxis, die derzeit immer noch an technischen Risiken und gesetzlichen Beschränkungen scheitern.

Ein weiterer Schlüsselfaktor ist, dass die Bergbaubetreiber einen „Dringendbedarf“ an hochgradiger autonomer Fahrweise haben.

Seit vielen Jahren ist die „Sicherheit im Betrieb“ das oberste Ziel aller Bergbaubetreiber. Die potenziellen Personenschäden und wirtschaftlichen Verluste durch Unfälle sind zu schwerwiegend. Die Reduzierung potenzieller Personenschäden durch die autonome Fahrweise und die gleichzeitige Senkung der Kosten und Steigerung der Effizienz sind die Schmerzpunkte und Wünsche der Bergbaubetreiber.

Es ist erwähnenswert, dass die größeren Bergbaubetreiber auch frühzeitig die „Marktaufklärung“ über die autonome Fahrweise erhalten haben. Sie haben sich bereits eingehend mit den ausländischen „unbemannten Minen“ von Caterpillar und Komatsu beschäftigt und diese als Entwicklungstrend angesehen.

Dies gibt ihnen ausreichend Motivation, die hochgradige autonome Fahrweise in den Minen zu testen und dafür zu bezahlen.

Die Fähigkeit, in der richtigen Zeit aus dem herkömmlichen Denkmuster auszubrechen und die Chancen, die die autonome Fahrweise in Bergbaubetrieben bietet, zu erkennen, ist eine extreme Prüfung der Denkweise der Unternehmer, der technologischen Trends und der Branchenkenntnisse.

Yikong Zhijia und andere Unternehmen haben dies jedoch geschafft. Sie haben in den fast 70.000 Minen in China Chancen gefunden und den Geschäftsmodell validiert, wodurch sie sich von dem schlechten Ruf der unbemannten Fahrzeuge als „Geldfalle“ befreit haben.

Dies ist ein echter Durchbruch – auch auf globaler Ebene.

Fokussierung und Konzentration überwinden die Talfahrten

Zu Beginn der Entwicklung der autonomen Fahrweise in Bergbaubetrieben hat diese als Zweig des Konzepts der autonomen Fahrweise einige Medienpräsenz erlangt, aber nicht viel.

Dies hat zu einem seltsamen Phänomen geführt: Wenn die Robotaxis populär waren, profitierten die autonomen Fahrzeuge in Bergbaubetrieben nicht viel davon. Wenn die Robotaxis jedoch in eine Krise gerieten, wurden auch die autonomen Fahrzeuge in Bergbaubetrieben in die Dunkelheit gezogen.

Seit vielen Jahren wiederholt Musk im Bereich der Robotaxis seine scheinbar festgefahrenen Äußerungen wie „Im nächsten Jahr werden wir in Betrieb gehen“ oder „Im nächsten Jahr werden wir 1 Million Robotaxis auf die Straße bringen“.

Dies hat die Robotaxi-Boom ausgelöst.

Ab 2019 trat jedoch ein „Wendepunkt“ für die autonome Fahrweise ein: Die Enthusiasmus der Investoren kühnete ab.

Die autonome Fahrweise verließ damit die Phase der Finanzierung durch PowerPoint-Präsentationen und trat in eine „Phase der Ruhe“ ein.

Viele einst berühmte Unternehmen mussten ihre Geschäftstätigkeiten reduzieren oder gar schließen. Das autonome Fahrzeugs-Team von Apple und das von Uber kündigten Mitarbeiter, und Drive.ai wurde übernommen.

Die autonome Fahrweise in Bergbaubetrieben war ebenfalls stark betroffen.

Die Bergbaubetreiber stellten fest, dass selbst bei einfachen Szenarien der autonomen Fahrweise die Brücke zwischen der Demo und der Massenanwendung noch nicht geschlagen werden konnte. Einige Unternehmen hatten große Pläne für unbemannten Minen gezeichnet, die schließlich nur zu „Tourismusprojekten“ wurden.

Die Bergbaubetreiber begannen also abzuwarten und setzten keine weiteren Mittel in die autonome Fahrweise ein oder testeten sie nicht mehr.

Dieses Abwarten, kombiniert mit der plötzlichen Wende auf den Kapitalmärkten, führte dazu, dass die autonome Fahrweise in Bergbaubetrieben in eine Jahrelange Eiszeit eintrat.

Selbst die erfahrensten Unternehmer oder Investoren konnten sich vor der düsteren Situation in der Branche der autonomen Fahrweise damals nicht erwehren. Die hochgradige autonome Fahrweise stand wieder an der Kreuzung: In dieser Phase der „Wertrückkehr“ war es an der Zeit, über die strategische Stärke zu konkurrieren.

Nicht jeder kann „mit ruhigem Blick einem Zusammenbruch gegenüberstehen“, und nicht jedes Start-up im Bereich der autonomen Fahrweise kann in einer solchen Branchenkrise die strategische Stärke bewahren, sich zu wissen, wer man ist und wohin man gehen will.

Es gibt jedoch einige Ausnahmen, wie beispielsweise Yikong Zhijia.

In gewisser Weise hat Yikong Zhijia nicht nur diese strategische Stärke, sondern kann sogar als Experte in dieser Hinsicht bezeichnet werden.

Dies hat etwas mit dem Chef des Unternehmens zu tun.

Shen Xiao, Partner von Steadview Capital, hat einmal gesagt, dass der Gründer von Yikong Zhijia, Wason, ein „Strategiemeister“ genannt werden kann.

Angesichts der Talfahrten war Wasons Forderung an das Team sehr klar: Sie sollten sich auf das Szenario der autonomen Fahrweise in Bergbaubetrieben konzentrieren und die Technologie in diesem Szenario gründlich ausarbeiten.

Man hat ihm einmal vorgeworfen, keine Technologiekentnisse zu haben. Aber aus seiner Unternehmensgründungsgeschichte gesehen war er einer der ersten Unternehmer im Bereich der Computerspiele. Später war er während seiner Unternehmensgründungen intensiv in die Bergbaubranche involviert und kannte die Bedürfnisse der Bergbaubetriebe gut.

Das Wichtigste ist, dass er das Gefühl für den Rhythmus des Unternehmensgründens hat und weiß, wann man was tun sollte.

Außerdem kann er die Beurteilung der technologischen Trends vollständig an echte Technologiestrategen übergeben.

Deshalb hat er Fachleute gefunden, die die Technologie wirklich verstehen und die Branchentrends kennen.

Beispielsweise war Zhang Lei, Mitgründer und Vorsitzender von Yikong Zhijia, der Leiter des autonomen Fahrzeugs-Forschungsprojekts bei Yutong Bus. Viele seiner Team