Enthüllung des Krieges um die Verbreitung von BYD Smart Driving: Ein lange gehegter „offener Plan“

Text von Li Anqi

Bearbeitet von Li Qin

BYDs Strategie zur Verbreitung des intelligenten Fahrens setzt die Konkurrenz unter Druck.

Am Abend des 10. Februar brachte BYD auf einen Schlag 21 Modelle mit fortschrittlicher Fahrerassistenztechnologie auf den Markt, was schnell zu Gegenmaßnahmen der Konkurrenz führte.

Obwohl nicht direkt angesprochen, äußerten sich Führungskräfte von Great Wall Motors auf sozialen Medien: „Intelligentes Fahren ist keine Show, die Praxis liefert die Wahrheit.“ Yu Chengdong, der Vorsitzende von Huaweis Automotive Business Unit, erklärte: „Intelligentes Fahren, das gerade so funktioniert, und eines, das gut und sicher ist, sind völlig unterschiedliche Welten.“

Im Rahmen von BYDs Verbreitungsstrategie für intelligentes Fahren verfügen alle 21 neuen Modelle von der 7,88 Millionen Yuan teuren Haifisch bis zum 24,98 Millionen Yuan teuren SongL EV über fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme, die ohne Preisaufschlag angeboten werden. Auch die Marken Denza, Fangchengbao und Yangwang werden mit fortschrittlichen Fahrerassistenzfunktionen ausgestattet.

Laut vorläufigen Schätzungen sind nur die Einstiegsmodelle der Haifisch und Qin/Haifisch 05 DM-i nicht mit fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Anders ausgedrückt, BYDs Anteil an fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen liegt bei fast 90 %.

Basierend auf der Prognose des Branchenabsatzes von etwa 5,5 Millionen Fahrzeugen in diesem Jahr könnte BYD damit fast 5 Millionen Fahrzeuge mit intelligenter Fahrtechnologie verkaufen. Dies stellt eine beispiellose Verbreitung dieser Technologie in der Branche dar. „In Zukunft werden Fahrzeuge ohne intelligente Fahrtechnologie in der Minderheit sein“, sagte BYD-Chef Wang Chuanfu auf der Pressekonferenz.

Außerdem verfolgt BYD keine Niedrigpreispolitik für seine Fahrerassistenztechnologie; das Einstiegsmodell „Tianshen Zhi Yan C“ verfügt über Nvidia Orin N und Horizon J6M Chips und bietet noch Potenzial für weitere Funktionen.

Mit anderen Worten: Das Basismodell des „Tianshen Zhi Yan C“ von BYD bietet derzeit auf Autobahnen und Schnellstraßen ein Navigationsfahrassistenzsystem, aber die Hardware erlaubt ein Upgrade auf städtische Navigation bis hin zur landesweiten Nutzung vergleichbar mit den derzeitigen „fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen“ der Branche.

Die Konkurrenz spürt den enormen Druck.

Changan Automobile gab bekannt, dass es noch vor BYDs Pressekonferenz im August diesen Jahres einen LiDAR-Sensor für Fahrzeuge in der Preiskategorie von 100.000 Yuan freigeben wird. Auch Geely plant ein intelligentes Fahrassistenz-Event, um fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme im 100.000-Yuan-Bereich zu etablieren.

Auch neue Marktteilnehmer spüren den Druck, überrannt zu werden. Quellen zufolge beschleunigt Li Auto die Einführung zusätzlicher städtischer NOA-Funktionen auf seinen Fahrzeugen; ihre bisherigen Funktionen wie Autobahnführung und Speichernavigation reichen nicht aus, um mit BYD zu konkurrieren.

Im Elektrofahrzeugmarkt führte BYDs „Benzin-preis wie Elektrofahrzeuge“ Strategie zur Dominanz. In der zweiten Hälfte des Wettbewerbs um Intelligenz hat BYD ebenfalls eine Warnung ausgegeben.

BYDs Intelligente Fahrinitiative in diesem Jahr

Laut Mitarbeitern und Branchenkennern hat sich BYDs Haltung zum intelligenten Fahren im letzten Jahr deutlich verändert.

Erstens hat das Team für intelligente Fahrtechnologie mehrere "Rennen" durchlaufen. Anfang letzten Jahres formte BYD durch Integration von intelligentem Fahren und vernetzten Systemen eine neue Technologieentwicklungsabteilung. Zur Jahresmitte spaltete sich diese Abteilung in die "Tianxuan" und "Tianlang" Entwicklungsteams auf, um eigenentwickelte Systeme für fortschrittliches Fahren zu leiten und Lieferanten-Management für einfachere Funktionen zu betreiben.

Im Oktober vereinten sich die zwei Teams von BYD erneut. Während dieser Zeit durchlief die leitende Position für intelligentes Fahren dreimal einen Wechsel: Von Veteran Han Bing, über Neuling Xu Lingyun, bis hin zum heutigen Leiter Li Feng, der an den neuen Technologiedirektor Yang Dongsheng berichtet.

Branchenexperten berichteten 36Kr, dass Li Feng aufgrund seiner umfassenden Produktionserfahrung und seiner Expertise, die er im Bereich intelligentes Fahren im BYD Elektronikgeschäft sammelte, bevorzugt wurde. Seine Erfahrungen im Bereich Autobahn- und Stadt-NOA (Navigationsassistenz) machten ihn zur besten Wahl.

Nach der Stabilisierung des Teams begann BYD mit einem aggressiven Eigenentwicklungsprojekt. Laut 36Kr Automobil begann BYDs Eigenentwicklung im intelligentes Fahren im September letzten Jahres und umfasst Funktionen wie Autobahn-NOA und stadtspezifische NOA.

Im Dezember letzten Jahres wurden BYD-Mitarbeiter in Shanghai plötzlich angewiesen, sich nach Shenzhen zu einer intensiven, abgeschlossenen Entwicklungsphase zu begeben. „Um die Mitarbeiterreise zu unterstützen, verlieh BYD eine besondere Reisenorm, die nicht zwingend den günstigsten Frühflug erforderte“, berichtete ein Mitarbeiter.

Der Leiter Li Feng gab im Dezember ebenfalls eine Mitteilung heraus: „Projekt A (Eigenentwicklung für intelligentes Fahren) steht kurz vor dem Durchbruch, nur der letzte Schritt fehlt. Wir müssen sicherstellen, dass unser Softwareprodukt am 5. Februar pünktlich und in einwandfreier Qualität ausgeliefert wird.“

Ein BYD-Mitarbeiter erzählte 36Kr, dass Li Feng selbst sehr engagiert sei und oft schon um fünf oder sechs Uhr morgens in Gruppen bei der Fehlerbehebung nachborre.

Laut 36Kr betrachtet BYD die Strategie für intelligentes Fahren als von oben nach unten. Auf der einen Seite erkannte der Leiter Wang Chuanfu intelligentes Fahren als grundlegende Notwendigkeit mit großem Potenzial. Auf der anderen Seite drückten auch die Kunden großes Interesse aus, weshalb die Verkaufsteams die schnelle Entwicklung der Technologie verlangten.

In seiner schnellen Anpassung klärte BYD allmählich die Richtung zur Verbreitung intelligenter Fahrerassistenzsysteme.

Von 0-1, das Schneeballprinzip für intelligentes Fahren

Das Intelligente Fahrassistenzsystem von BYD ist auf die Plattformen A, B und C aufgeteilt.

Die A-Plattform ist mit Dual-Orin X Chips ausgestattet, die eine Rechenleistung von 508 TOPS bieten und drei LiDARs verwenden. Sie positioniert sich im Ultra-Premium-Segment und wird im Yangwang-Marke verwendet. Die B-Plattform hat einen Einzel-Orin X Chip mit 254 TOPS und ein oder zwei LiDARs, die hauptsächlich in Denza- und BYD-Modellen eingesetzt werden. Beide Plattformen ermöglichen städtische Funktionalitäten, hängen jedoch von Lieferanten ab.

Die C-Plattform ist die Einsteigerversion ohne LiDAR und wird im BYD-Modell verwendet. Derzeit bietet sie Navigation auf Autobahnen und Schnellstraßen, automatisches Parken und verspricht Erinnerung-Navigation im städtischen Bereich.

Die C-Plattform ist die größte Plattform und der aktuelle Schwerpunkt der Eigenentwicklung bei BYD. Anfangs erwog BYD für seine eigene Entwicklung eine Plattform mit geringerer Rechenleistung von Horizon J3/J5, entschied sich jedoch letztendlich für die Nvidia Orin N Plattform und den Horizon J6M mit KI-Leistungen von je 84 TOPS und 128 TOPS.

Denn basierend auf der Horizon J3/J5-Plattform können Automobilhersteller auch Funktionen wie Autobahn-NOA implementieren. Dennoch will BYD in dieser zunehmend KI-geprägten Epoche seine technischen Fortschrittsmöglichkeiten bewahren.

Die Rechenleistung des J3 beträgt nur 5 TOPS; das ist nicht groß genug, und der J5 unterstützt Architekturen für große Modelle wie Transformer nicht ausreichend. Deshalb entschied sich BYD letztendlich für die leistungsstärkeren Nvidia Orin N und Horizon J6M Chips.

Auf diesen Plattformen könnte BYD zukünftig das volle Spektrum intelligenter Fahrerassistenzsysteme sowie landesweite Mobilitätslösungen erweitern.

In den Kernbereichen der neuen Konkurrenz, die sich auf „End-to-End“ fokussieren, verfolgt BYD auch intern eine Doppelstrategie. Laut Informationen von 36Kr gibt es bei BYD zwei Teams, eines für einphasige End-to-End Entwicklung und eines für zweiphasige End-to-End Serienproduktion.

Wang Chuanfu erklärte auf der Pressekonferenz, dass die täglichen Trainingskilometer für BYDs intelligentes Fahren im Jahr 2024 bereits 72 Millionen Kilometer erreichen würden. Alle 7 Tage könnte eine neue Version in der Cloud trainiert werden für OTA-Updates, kontinuierliche Verbesserungen der „Tianshen Zhi Yan C“ Fahrassistenzlösung.

In der strategischen Entschlossenheit, das Fahrerassistenzsystem allen zugänglich zu machen, gekoppelt mit ständig angepassten Entwicklungsmethoden und technischer Präzision, ist BYDs Vision eines „Fahrens für alle“ bereit zur Umsetzung.

Formel zur Verbreitung intelligenter Fahrtechnologie: 5 Millionen Fahrzeuge multipliziert mit allem

Im letzten Jahr konzentrierte sich die Hauptdynamik im Bereich intelligentes Fahren vor allem auf End-to-End, KI-Modelle und technische Wettkämpfe unter Huawei, NIO, Xiaopeng, sowie Momenta, Horizon und Yuanrong Qixing als Lieferanten.

Doch BYD hat möglicherweise durch seine große Dimension eine neue Verbreitungsgeschichte für intelligentes Fahren geschaffen.

Die ersten 21 eingeführten Modelle für das intelligente Fahren von BYD behielten weitgehend ihre ursprüngliche Preisposition bei, so wurden auch im 7,88 Millionen Yuan teuren Modell Seahorse Funktionen wie Autobahnführung integriert. Dies ist sogar aggressiver als bei Modellen wie dem Xiaopeng MONA M03, die ähnlich ausgestattet sind.

Dies steht in enger Beziehung zu BYDs Effekt eines großen Maßstabs. Laut 36Kr Automobil liegt der Kostenansatz der Tianshen Zhi Yan C Plattform unter 5.000 Yuan, einschließlich des Controllers, der Kameras und anderer Sensoren, während Branchenlösungen möglicherweise 6.000-7.000 kosten.

Die von BYD angekündigte Größenordnung von über 5 Millionen könnte zudem ein starkes Verhandlungsinstrument in Bezug auf Kostensenkungen in den Bereichen KI-Chips und LiDAR sein. Laut 36Kr Automobil hat BYD Nvidia und Horizon Bestellungen in Millionenhöhe erteilt; ebenso haben Rissun und Hesai Technology große LiDAR-Aufträge erhalten, die jeweils mehr als 10 Modellvarianten erreichen.

Angesichts BYDs Einkaufsmacht ist es bei der Auswahl von zwei LiDAR-Anbietern oder Chips einfach, ein ausgewogenes Preis-Leistungs-Verhältnis zu finden.

BYDs langjährig angesammelte vertikale Integrationskompetenz hat ebenfalls beträchtliche Kostensenkungen ermöglicht. Im Bereich der integrierten Steuerung, Kameras, Ultraschall-Radare und anderer für intelligentes Fahren erforderlicher Hardware ist BYD Electronics als Tochterunternehmen der Hauptlieferant.

Aber BYDs vertikale Integration auf Hardware beschränkt sich nicht nur darauf. Laut Informationen von einer Lieferantenkonferenz zu Anfang 2024 ist BYD zudem in der Entwicklung von Low-Cost-LiDAR, einem Projekt das laut Wang Chuanfu weniger als 1.000 Yuan kosten soll.

Unter der Annahme, dass BYDs Eigenentwicklung auch im LiDAR-Bereich Früchte trägt, werden seine Kostenvorteile und Gewinnmöglichkeiten noch deutlicher ausgeprägt sein.

BYDs Kampagne zur Verbreitung von intelligentem Fahren wirkt auf den ersten Blick blitzschnell, ist jedoch seit langem Teil einer ausgeklügelten Strategie. Diese Initiative ist durch klar umrissene strategische Willenskraft, entschlossene Umsetzung sowie eine schwer imitierbare industrielle Anziehungskraft charakterisiert. Deswegen kam sie, obwohl angekündigt, dennoch für die Konkurrenz überraschend und kennzeichnet die Wurzel von BYDs Wettbewerbsvorteilen.