Lasst den Zollhurrikan wehen, bei chinesischen Autos herrscht "Frieden" | Deep Dive lite

Text | Li Qin, Xu Caiyu

Redaktion | Yang Xuan

Im November 2024, in der Woche, in der Trump gewählt wurde, führte Lars Moravy, der Leiter der Tesla-Forschung und -Entwicklung, eine Gruppe nach China, um die Lieferkette zu besuchen.

Sie hatten bereits genau die Signale wahrgenommen, dass der neue Präsident die Zollkriegstaktiken wiederholen würde, und begannen, die chinesischen Tesla-Lieferanten zu mobilisieren, um die Produktionskapazitäten nach Südostasien und anderen Regionen zu verlagern, um der bevorstehenden Zollwelle entgegenzuwirken.

Batteriefabriken wie EVE Energy und Sunwoda erhielten klare Signale und initiierten mehrere Investitionen in Thailand. Offensichtlich hat Tesla den Anfang richtig vorhergesehen, aber nicht das Ende. Trumps Zollhammer traf wie ein Hurrikan ein.

Am 2. April 2025 kündigte Trump die Einführung einer "Mindestgrundsatzzoll" von 10 % an. Dabei werden die Zölle für chinesische Waren, die in die USA exportiert werden, weiterhin erhöht, von 34 %, 84 % und 104 % auf die derzeitige Stufe von 145 %.

Viele Schlüsselkomponenten des Tesla Cybertruck stammen immer noch aus China und konnten nicht rechtzeitig verlagert werden.

Im Vergleich dazu war die chinesische Automobilindustrie in der neuen Zollsturmwelle erstaunlich ruhig.

Die Entkopplung der chinesischen und amerikanischen Automobilindustrie ist kein neues Phänomen. Im Jahr 2024 betrug die chinesische Ausfuhr von kompletten Fahrzeugen in die USA 116.000 Stück, was nur 1,8 % der gesamten chinesischen Automobilausfuhr ausmacht. Dieser Teil der Ausfuhr stammt hauptsächlich von Joint-Venture-Marken, während die chinesischen eigenständigen PKW-Hersteller fast keine offizielle Ausfuhr in die USA vorgenommen haben.

Was die Importe betrifft, war es noch ruhiger.

Die Komplexität der Lieferkette und die langen Umschaltzeiten haben dazu geführt, dass die globalisierte Automobilindustrie in der Vergangenheit ein hohes Maß an Sensibilität aufwies. Angesichts der Risiken, die durch Zolländerungen entstehen, haben die chinesischen Automobilhersteller bereits im Voraus defensive Maßnahmen ergriffen.

Chinesische Eigenmarken planen im Voraus, ausländische Marken geraten unter Druck

Aufgrund der Beschränkungen bei der Produktion von Chipwafern beschaffen Unternehmen wie NIO und Xiaomi derzeit immer noch Siliziumkarbid-Chips von der amerikanischen Firma Wolfspeed.

"Nach der Bewertung steigt die Kosten für die Siliziumkarbid-Chips pro Fahrzeug um mehrere tausend Yuan." Ein Insider sagte: Obwohl es kein kleiner Betrag ist, hat NIO bereits ein alternatives Angebot von der Fabrik von onsemi in Südkorea gefunden und kann die Umstellung voraussichtlich bald durchführen.

Andere chinesische Eigenmarken spüren die Auswirkungen noch weniger.

Ein Insider von Li Auto gab bekannt, dass derzeit hauptsächlich einige Chips von sekundären Lieferanten aus amerikanischen Fabriken wie Texas Instruments und die Stromversorgung von ADI entdeckt wurden. Aber alle können ersetzt werden, und die Preise sind auch nicht hoch, nur ein paar Yuan pro Stück. Selbst wenn man 100 % Zoll tragen müsste, würde es nicht zu großem Druck führen, zumal die Kosten zwischen den Lieferanten und Herstellern geteilt werden.

"Nach ersten Schätzungen würde die Kosten pro Fahrzeug nur um ein paar hundert Yuan steigen." Ein Insider war überrascht und sagte, dass das Risiko sogar so kontrollierbar sei, dass es nicht einmal an die oberste Leitung berichtet werden müsse.

Selbst die chinesisch-amerikanische Joint-Venture-Firma SAIC-GM kann aufgrund der jahrelangen Lokalisierung der Lieferkette auf die starke Zollerhöhung unempfindlich reagieren.

"SAIC-GM hat seit 2018 begonnen, die direkten Importe aus den USA zu reduzieren. Nehmen wir das Motor als Beispiel, von den Tausenden von Teilen werden derzeit nur noch vier direkt aus den USA importiert, und es wird erneut dringend eine Lokalproduktion angestrebt." Ein General-Mitarbeiter sagte gegenüber 36Kr: "Unter Berücksichtigung des Lagerbestands und der Waren in Transit würde der geschätzte Verlust im Falle der Einführung der neuen Zölle weniger als zehn Millionen Yuan pro Jahr betragen."

Im Vergleich zu den chinesischen Automobilherstellern, die sich gelassen verhalten, geraten die amerikanischen Automobilhersteller in China im Allgemeinen unter stärkeren Druck.

In der ersten Woche, als der Zollsturm hereinbrach, begannen die Mitarbeiter der Tesla-Lieferkette, die Lieferanten zu besuchen und die zwischen China und den USA umlaufenden Komponenten zu prüfen.

"Tesla hat in China einen sehr hohen Lokalisierungssgrad, daher gibt es nicht viele Teile aus der amerikanischen Unternehmenszentrale, nur einige Standardteile am Fahrwerk, deren Einzelpreis sehr niedrig ist und die problemlos getragen werden können." Ein Brancheninsider sagte.

Aber die aus China importierten Komponenten in den amerikanischen Fabriken machen einen erheblichen Anteil aus.

Insbesondere beim Elektropickup Cybertruck von Tesla ist der CEO Elon Musk sehr an diesem produkt mit dem traumhaften Design interessiert und hat ihm eine neue technologische Architektur gegeben. Beispielsweise wird eine 48-Volt-Niederspannungsbatterie verwendet, die von der Fabrik von Zhuhai CosMX in Chongqing geliefert wird. Nach der Hinzurechnung des 145 %-igen Zolls könnte der Anteil der Batteriekosten am Gesamtfahrzeug über 50 % betragen.

Laut Informationen von 36Kr hatte Tesla bereits vorher eine Produktionsstätte von Sunwoda in Thailand für seine 48-Volt-Batterie in Aussicht genommen. Leider war es im Vergleich zu den drastischen Zollmaßnahmen des neuen Präsidenten zu spät, und es wird noch mehrere Monate dauern, bis die Produktion beginnen kann.

Auch Ford hat erhebliche Verluste erlitten. Obwohl es in China bereits seit Jahren eine Lokalproduktion betreibt, hängt es bei einigen seiner Premiummodelle immer noch von der Importe aus den USA für einige Schlüsselkomponenten wie Turbolader im Motor ab.

Nach der Zollerhöhung um 125 % ist es für einige Modelle nicht mehr wirtschaftlich, weiter produziert zu werden.

Ein Insider aus der Branche gab bekannt, dass die Fabrik von Fords Elektro-SUV Mustang in Chongqing, die jährlich Tausende von Fahrzeugen exportiert, nahezu stillgelegt ist.

Ford hat auch angekündigt, dass es aufgrund der Zollfaktoren die Ausfuhr von in Michigan produzierten F-150 Raptor Pickups, Mustang-Sportwagen und Bronco-SUVs sowie von in Kentucky produzierten Lincoln Navigator-Modellen in China einstellt.

Ein erfahrener Ford-Mitarbeiter sagte gegenüber 36Kr, dass der Ford-Chef bereits zu Beginn des Zollkriegs an Trump appelliert habe und darauf hingewiesen habe, dass der Zollkrieg sich negativ auf die Entwicklung von Ford auswirke. Denn ein großer Teil des Gewinns von Ford China stammt derzeit aus der Ausfuhr von kompletten Fahrzeugen, insbesondere der Ausfuhr der Premiummarke Lincoln in die USA.

Ein Auto besteht aus Tausenden von Teilen. Fehlt nur ein Schraubchen, kann das Auto nicht hergestellt werden. Dies ist ein altbekanntes Sprichwort in der Automobilindustrie, um die Komplexität und Raffinesse der Automobil-Lieferkette zu verdeutlichen. China ist mit Abstand das größte Land in Sachen Automobilproduktion und -verkauf, mit über 20 Millionen produzierten Fahrzeugen pro Jahr. Das zweitgrößte Land ist die USA, mit etwa 15 Millionen produzierten Fahrzeugen pro Jahr.

Die bisherige Automobil-Lieferkette war ein typisches Beispiel für eine globale Wertschöpfungskette, sehr komplex. Die Kunststoffpartikel für die Auto-Innenausstattung können aus Europa stammen, die Chip-Entwicklung aus den USA, die Produktion in Taiwan, die Montage und Prüfung in Malaysia. Die seltenen Materialien für die Batterien stammen aus Afrika und Indonesien und werden in China zu Batteriepaketen verarbeitet.

Aber diese scheinbar komplexe Branche, die zwischen den Automobilmächten so eng miteinander verbunden ist, hat in diesem Zollsturm zwischen China und den USA erstaunlich ruhig reagiert. Insbesondere die chinesische Automobilindustrie hat fast ein unmögliches "Entkopplungsbeispiel" in der unsicheren globalen Handelslage erreicht.

Die Antwort dahinter ist nicht sehr kompliziert. Neben der Komplexität hat die Automobil-Lieferkette auch das Merkmal, dass die Umschaltzeiten lang sind. Viele Tests, Validierungen, Zertifizierungen und Ankündigungsverfahren machen die Änderung von Schlüsselkomponenten oft mehrere Jahre dauern. Daher erfordert die hohe Komplexität der Lieferkette, dass die Automobilhersteller bei allen Risikofaktoren in der Lieferkette zunächst eine negative Bewertung vornehmen und defensive Maßnahmen ergreifen.

Das heißt, als Trump in seiner ersten Amtszeit den Zollhammer schwang, begannen die Lieferketteningenieure der chinesischen Automobilhersteller bereits ohne zu zögern, Maßnahmen zur Risikominimierung zu ergreifen.

Keine Illusionen, immer auf das Schlimmste vorbereitet

Die drei wichtigsten Faktoren in der Automobil-Lieferkette sind Kosten, Qualität und Stabilität. Seit der Pandemie ist die Stabilität zu einem der wichtigsten Kriterien für die Lieferkettenplanung der Automobilhersteller geworden. Etablierte und groß angelegte Automobilhersteller analysieren in der Regel die geopolitische Situation bei der Prüfung ihrer Lieferketten und erstellen das konservativste Risikomodell.

"Wir haben uns bereits auf das Schlimmste vorbereitet, nämlich die Entkopplung und Unterbrechung der Lieferkette." Ein Mitarbeiter der Lieferkettenverwaltung eines Automobilherstellers sagte, dass zwar niemand wünsche, dass diese Situation eintrete, aber man auch keine Illusionen hegen dürfe.

Das Risiko der Instabilität, das durch den Herstellungsort verursacht wird, muss ausgeschlossen werden. Die aus den USA stammenden Komponenten sind daher ein wichtiges Ziel für die Prävention.

Sie berücksichtigen sogar die Beteiligung von Wall Street-Kapital an einigen Schlüsselunternehmen für elektronische Bauteile. "Aufgrund der Zollauswirkungen können sie jederzeit ihre Geschäfte einstellen, wenn es nicht mehr rentabel ist."

Wenn Automobilhersteller aus Kostengründen noch immer aus den USA stammende Komponenten verwenden, entwickeln sie in der Regel gleichzeitig eine lokale oder alternative Lösung.

Beispielsweise verwenden viele Automobilhersteller heute noch die Chips von Texas Instruments, weil die Produkte dieser Firma hauptsächlich nicht-kernige Stromversorgungsmanagementchips sind, die Technologie reif ist und die Forschungs- und Entwicklungskosten bereits abgeschrieben wurden, daher sind die Preise auch sehr konkurrenzfähig. Aber wenn die Preise aufgrund der Zölle steigen, gibt es keine Schwierigkeiten, eine alternative Lösung zu finden.

Ähnlich ist die amerikanische Firma Gentex ein ausgezeichneter Lieferant für Automobilrückspiegel und die Kosten sind auch niedrig. Aber wenn die Kosten nach der Zollerhöhung stark steigen, werden die chinesischen Automobilhersteller schnell auf eine alternative Lösung umsteigen. "Wir werden einfach eine chinesische Ersatzlösung einführen, und die Umstellung kann schnell durchgeführt werden."

Ein Mitarbeiter von NIO gab auch bekannt, dass sie es heute so schnell schaffen konnten, eine alternative Lösung für Wolfspeed zu finden und die Umstellung durchzuführen, weil sie bereits vor zwei Jahren die Risiken bei der Verwendung von aus den USA stammenden Halbleitern bewertet und eine "Alternative" vorbereitet hatten und eine Reihe von Funktionsvalidierungen und Entwicklungen im Voraus durchgeführt hatten.

Dieses Bewusstsein für die Risikoprävention existiert nicht nur in der Lieferkette, sondern auch in der globalen Markteintrittsstrategie der Automobilhersteller. Beispielsweise haben viele chinesische Elektromobile auf dem amerikanischen Markt ein hohes Anziehungspotential.

Außerdem können Premiummarken wie NIO und Li Auto auf globaler Ebene hauptsächlich in China, Europa und Nordamerika Märkte erobern.

Deshalb haben NIO und Li Auto in der Anfangsphase eine Reihe von Marktforschungen für den amerikanischen Markt durchgeführt. Ein Insider in der Nähe der obersten Leitung von Li Auto sagte, dass die Produkte von Li Auto gut für den amerikanischen Markt geeignet sind und die Rückmeldungen aus der Benutzerbefragung sehr positiv seien. Viele Menschen wünschten sich, dass die Produkte dort verkauft würden. Li Auto hat sogar in der Anfangsphase die Möglichkeit einer Fabrikgründung in Mexiko evaluiert.

Aber aufgrund der komplexen und veränderlichen lokalen Politik wurde diese Idee schließlich verworfen. "Es würde eine Investition von Milliarden Yuan erfordern, und das Risiko wäre zu groß."

Tatsächlich hat die Biden-Regierung im September 2024 begonnen, chinesischen Elektromobilen einen Zoll von 100 % aufzuerlegen.

Eine unabhängige Lieferkette mag zwar stabil sein, aber ist nicht gesund

Die chinesischen Automobilhersteller, die ihre Lieferketten auf konservativen Prinzipien aufbauen, sind vor dem Zollsturm geschützt. Aber für die ausländischen Automobilhersteller, die noch in der Phase der Lokalisierung sind, wird der Zoll zu einem "Todesurteil".

Tesla hat daher dringend begonnen, seine Produktionskapazitäten nach Südostasien zu verlagern. Aber es ist in der Automobilbranche allgemein bekannt, dass das Stromnetz in Südostasien und Südasien unzuverlässig ist, was ein typisches Problem für die Schwerindustrie ist.

Ein Mitarbeiter einer deutschen Automobilzuliefererfirmen sagte gegenüber 36Kr, dass seine indischen Kollegen, als sie nach China kamen, am meisten überrascht waren, "dass es hier überhaupt keine Stromausfälle gibt".

Ein weiterer Insider aus der Batteriebranche sagte: Die Fabrik seiner Firma in Thailand kann nur als Notfallpuffer für die chinesische Batterieproduktion dienen und kann keine kontinuierliche Produktion gewährleisten. "Selbst an einem Tag kann man keine energieintensiven Geräte wie große Trockenschränke betreiben." Daher ist dieser Produktionsrhythmus nicht kosteneffizient.

Aber man muss auch zugeben, dass aufgrund der Risikoeigenschaften der Automobil-Lieferkette die Verlagerung der Produktionskapazitäten, einmal begonnen, schwer einzustellen ist. Nach der drastischen Zollerhöhung durch die US-Regierung haben auch viele deutsche Unternehmen in China die Anweisung erhalten, ihre Produktionskapazitäten in Osteuropa zu verlagern.

Ein Mitarbeiter einer deutschen Befestigungsteilefirma gab bekannt, dass die amerikanische Filiale nach Trumps Amtsantritt dringend Waren aus der chinesischen Fabrik eingekauft hatte, und diese Waren sind bald aufgebraucht.

Er ist sehr skeptisch gegenüber der amerikanischen Produktion. "Erstens kann man dort keine Arbeitskräfte finden, zweitens ist die Qualitätskontrolle nicht so gut wie in China, und drittens sind die Preise viel höher als in China." Aber wenn der Zollkrieg weiter dauert, muss man die Produktion in den USA starten, sonst kann man die Kosten nicht tragen. "Man muss jedes Jahr die Preise erhöhen."

Für die Premiumautomobilhersteller ist die Abgeschlossenheit der Lieferkette auch nicht förderlich für die Produktentwicklung.

Nehmen wir Mercedes-Benz und BMW als Beispiel. Beide Automobilhersteller haben eines gemeinsam: Einige Schlüsselkomponenten für Elektronik und Elektrik werden immer noch aus den USA oder Europa importiert. "Und bei diesem Bereich wird im Allgemeinen keine Lokalproduktion in Betracht gezogen."

Zum Beispiel die elektronischen Sensoren am Fahrwerk, die eng mit der Sicherheit verbunden sind. Diese Sensoren müssen sehr empfindlich und schnell die Änderungen der Fahrgeschwindigkeit, der Lenkung und des Zustands der Komponenten erfassen.

Ein Mitarbeiter der BMW-Forschung sagte gegenüber 36Kr, dass in BMW die chinesischen Mitarbeiter fast keine Rolle bei der Forschung und Prüfung von Elektronik- und Elektrikkomponenten spielen. Selbst wenn einige Komponenten bereits lokal produziert werden, haben die Lieferanten direkt Kontakt mit der