2025, BYD führt den Vorstoß zur "Verbreitung intelligenter Fahrtechnik" an | Exklusiv von 36Kr

Die intelligente Fahrbranche steht kurz vor dem Durchbruch.

„Wir könnten in diesem Jahr eine Vervierfachung der Produktion erleben“, sagte ein leitender Angestellter eines führenden Unternehmens für intelligentes Fahren gegenüber 36Kr Autos.

2025 ist auch das erste Jahr der Auslieferung der Journey 6-Serie von Horizon, mit erwarteten Stückzahlen von über einer Million Chips. „Mehr als 100 Fahrzeugmodelle werden mit mittel- bis hochstufigen intelligenten Fahrfunktionen ausgestattet sein, und die Auslieferung der Journey-Familie wird im Laufe des Jahres 10 Millionen Einheiten überschreiten“, bemerkte kürzlich Yu Kai, Gründer von Horizon.

Die explosionsartige Geschäftsentwicklung von Unternehmen für intelligentes Fahren korreliert direkt mit der Nachfrage der Autohersteller. Im Vergleich zum Vorjahr sind die Haupttreiber des intelligenten Fahrens nicht länger die neuen Marktteilnehmer wie Huawei, Xpeng, Li Auto, NIO, Xiaomi und ZEEKR, sondern etablierte Hersteller wie BYD.

36Kr Autos hat exklusiv erfahren, dass BYD ab diesem Jahr bei einigen Modellen seine selbst entwickelten mittel- bis hochstufigen intelligenten Fahrkonzepte, darunter auch Autobahn- und Stadt-Navigation, ausliefern wird. Ein spezielles Team von etwa 1300 Mitarbeitern arbeitet intensiv an den letzten Auslieferungsschritten.

„Die wichtigste Aufgabe von BYD aktuell ist, das intelligente Fahren zu demokratisieren und gleichzeitig die Umsetzung selbst entwickelter Algorithmen zu realisieren“, verriet eine informierte Quelle.

Nach den Informationen von 36Kr Autos begann das selbst entwickelte High-Level-Intelligent-Drive-Projekt von BYD im September letzten Jahres und steht nun kurz vor dem Abschluss. Diese Lösung wird in preisgünstigeren Modellen eingesetzt, die bisher nicht über Mittel- bis Hochstufen-Intelligent-Drive-Funktionen verfügten.

Tatsächlich erklärte Yang Dongsheng, Leiter des Forschungsinstituts für neue Technologien bei BYD, in einem Interview mit 36Kr Autos im letzten August, dass zukünftige High-Level-Intelligent-Drive-Funktionen weiter verbreitet werden, „sogar Autos unter 100.000 Yuan sollten das haben.“

Viele Branchenkenner sagten gegenüber 36Kr Autos, sie hätten nicht erwartet, dass BYD so schnell handeln würde. Wenn die selbst entwickelte Lösung in der ersten Jahreshälfte ausgeliefert werden kann, wäre das ein Blitzkrieg, während viele Wettbewerber noch unvorbereitet sind. Einige Zulieferer berichteten 36Kr Autos, dass die Auslieferung von Anfragen für die Autobahn-NOA-Lösung für Modelle zwischen 100.000 und 150.000 Yuan bis 2026 erwartet wird.

Die Auswirkungen des Preiswettbewerbs 2024 haben sich offenkundig bis 2025 fortgesetzt, wobei die äußere Erscheinungsform nicht mehr der bloße Preiskampf, sondern der Wettstreit der Ausstattung ist. Eine Quelle sagte: „Selbst bei Modellen auf der 100.000-Yuan-Ebene setzt BYD auf 7/11 Kameras.“ Kürzlich veröffentlichte das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie in seinem 390. Fahrzeugkatalog, dass etwa 20 Modelle in BYDs Dynastie- und Ozean-Netzwerke mit dreiäugiger Vision usw. ausgestattet sind.

Branchenprognosen zufolge wird BYD im Jahr 2025 voraussichtlich 5,5 Millionen Einheiten verkaufen. 36Kr Autos hat exklusiv erfahren, dass BYD millionenschwere Chip-Bestellungen bei Nvidia und Horizon platziert hat.

Wenn die intelligenten Fahrtlieferungen von BYD und anderen Autoherstellern erfolgreich sind, wird im Jahr 2025 die Automobilbranche mehrere Millionen Fahrzeuge auf Mittel- bis Hochstufen-Intelligent-Drive-Niveau an den Markt bringen. Dies entspricht nahezu der Gesamtlieferung führender intelligenter Fahrunternehmen wie Li Auto, NIO, Xpeng und der Huawei-Gruppe.

Laut eines Whistleblowers bereitet sich BYD intensiv darauf vor, „die notwendigen Datenerfassungsschleifen und After-Sales-Pläne sind bereits vorhanden.“

Im vergangenen Jahr wurden die intelligenten Fahrveranstaltungen hauptsächlich von Playern der neuen Kraft wie Huawei und den kleinen Firmen NIO, Xpeng, und Li Auto dominiert, wobei traditionelle Autohersteller kaum präsent waren. Doch das Bestreben etablierter Autohersteller, wie BYD, intelligente Fahrfunktionen massenweise zu produzieren, könnte eine schnelle Verbreitung von Mittel- bis Hochstufen-Intelligent-Drive-Features vorantreiben. Dies wäre eine weitere große Veränderungswelle in der Automobilindustrie nach der Elektrifizierung.

Von neuen Herstellern zu traditionellen Autoherstellern als Hauptkräfte bei der Verbreitung intelligenter Fahrtechnologien

Im letzten Jahr hat das intelligente Fahrteam von BYD mehrfach restrukturiert und die Bemühungen um selbst entwickelte intelligente Fahrfunktionen verstärkt.

Aus der Übersicht der öffentlichen Informationen von BYD ergibt sich, dass BYDs intelligentes Fahren derzeit in drei unterschiedliche Lösungen unterteilt ist: DiPilot 100, DiPilot 300 und DiPilot 600, mit Rechenleistungen von unter 100 Tops, 250 Tops bzw. 500 Tops.

DiPilot 100 unterstützt hauptsächlich die Umsetzung von Autobahn-NOA-Funktionen, ein Schwerpunkt der aktuellen selbst entwickelten Auslieferungen von BYD.

DiPilot 300 und DiPilot 600 unterstützen Stadt-NOA, wobei der Rechenleistung je ein Orin X bzw. zwei Orin X zugrunde liegen; ein weiterer Unterschied liegt in der Anzahl der Lidar-Sensoren, wobei unterschiedliche Plattformen wie Tengshi N7 und Yangwang U8 jeweils 2 bzw. 3 Lidar-Sensoren nutzen.

Neben BYD befinden sich auch traditionelle Hersteller wie Great Wall, Geely, Chang’an und Chery in unterschiedlichen Phasen der selbst entwickelten intelligenten Fahrkonzepte.

Zum Beispiel hat Great Wall Motors zuvor mit dem intelligenten Fahrunternehmen Yuanrong Qixing zusammengearbeitet, das für das Modell Wei Blue Mountain von Great Wall eine umfassende intelligente Fahrlösung bereitgestellt hat, und fast die Hälfte ihrer Belegschaft von über 700 Personen arbeitet an Great Wall Projekten.

Jedoch baut Great Walls selbst entwickeltes Team für intelligentes Fahren weiterhin aus. Eine informierte Quelle hat 36Kr Autos mitgeteilt, dass Great Wall seine Teams erweitert und ein Büro in Kalifornien eröffnet, während es Bestrebungen gibt, die Verbreitungsrate intelligenter Fahrfunktionen in seinen Fahrzeugen zu beschleunigen. Dazu verhandelt Great Wall mit Unternehmen wie DJI Automotive und Light Boat über Mid-Tier-Intelligence-Drive-Massenproduktionsprojekte.

Nach den grundlegenden Umstrukturierungen von Geely gibt es intern zwei Wege im intelligenten Fahren: Extreme Kr zielt auf High-End-Lösungen, während Geely Auto sich auf wertvolle (niedrige) intelligente Fahr Lösungen konzentriert.

Das intelligent arbeitende Fahrteam von Chang’an Auto wurde zu einem Personalbestand von tausend Mitarbeitern ausgebaut, wobei die selbst entwickelten Lösungen einen Übergang von niedrigen zu hohen Fahrintelligenzniveaus erleben sollen; Chery Auto erwartet, dass mehr als ein Dutzend Modelle seiner vier Hauptmarken bis 2025 mit diesen eigenentwickelten NOA-Produkten in hoher Stückzahl auf den Markt kommen und die Ausstattungsquote der Hauptverkaufsmodelle über 50 % liegen wird.

Es ist leicht zu sehen, dass die traditionellen Autohersteller für das Jahr 2025 mehr Wetten auf intelligentes Fahren gesetzt haben. Doch größtenteils stecken die selbst entwickelten Projekte der etablierten Autohersteller noch immer im Autobahn-NOA-Stadium oder sind in einem noch früheren Stadium, sodass sie nicht direkt an den Wettbewerben um Stadt-NOA, End-to-End und andere beliebte intelligente Fahrtechnologien teilnehmen können.

Aber aus Sicht der Verbreitungsrate könnten die Verbreiter des intelligenten Fahrens möglicherweise nicht länger die neuen Kräfte sein, sondern vielmehr die etablierten Autohersteller mit größeren Verkaufszahlen. Der selbst herausgearbeitete und beschlossene Kauf von BYD und ähnlichen Traditionsunternehmen dürfte die größte Variable in der Branche des intelligenten Fahrens darstellen.

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Dies liegt am immer deutlicher werdenden kommerziellen Wert des intelligenten Fahrens. Im letzten Jahr erzielte Huawei Auto BU durch die Erkundung von Geschäftsmodellen wie dem Smart Choice Car bereits im ersten Halbjahr Umsätze von fast 10 Milliarden Yuan; Li Auto schaffte es ebenfalls durch intelligenten Fahrtechnologien, über 50 % Penetrationsrate zu erreichen.

Für traditionelle Autohersteller, die in den Digitalisierungswandel eintreten wollen, stehen zwei Wege offen: selbst entwickeln oder einkaufen.

Die Effekte der Nutzung von Lösungen von Zulieferern sind unmittelbar sichtbar. Zum Beispiel konnte BYD durch die Ausstattung des Tengshi N7 mit Momentas End-to-End Lösung und des Leopard 8 mit Huawei ADS 3.0 intelligenten Fahrens sowie des Wei Blue Mountain von Great Wall mit Yuanrong Qixings Lösung schnell den Anschluss an erstklassige Branchenführer finden.

Im letzten Jahr lag der Preis von Modellen mit Stadt-NOA-Funktion allgemein bei über 200.000 Yuan. Die Führungsebene eines führenden intelligenten Fahrunternehmens sagte gegenüber 36Kr Autos voraus, dass die Stadt-NOA-Funktion 2025 zur Standardausstattung neuer 150.000 Yuan-Modelle werden und bis 2026 auf 100.000 Yuan-Modelle zurückgehen könnte.

Bezüglich Autobahn-NOA könnte diese Funktion nun eingeführt werden, auch in Modellen auf dem Niveau von 100.000 Yuan. Mit der weiteren Verbreitung der intelligenten Fahrtechnologie sehen sich traditionelle Autohersteller im Dilemma zwischen Skaleneinsparungen und Produktionsgeschwindigkeit.

Ein Anbieter für intelligente Fahrtechnologie berichtete 36Kr Autos: Die Anpassungszeit seiner intelligenten Fahrfunktionen an neue Modelle hat sich auf 3 bis 6 Monate verkürzt. Wenn Autohersteller Lösungen von Zulieferern verwenden, sollte es keine große Schwierigkeit sein, die Autobahn-NOA schnell zu verbreiten.

Der Hauptgrund, warum sich traditionelle Autohersteller dennoch entscheiden, sich selbst im Bereich Intelligentes Fahren zu engagieren, liegt in der Skalierung und den Kosten.

Nach Informationen von 36Kr Autos müssen Autohersteller bei der Nutzung von Lösungen von Zulieferern in der Regel Plattformentwicklungsgebühren und Fahrzeuganpassungskosten in Millionenhöhe zahlen, zudem fallen Lizenzgebühren für jede verkaufte Einheit für die Nutzung der intelligenten Fahrsoftware an. Im Fall von Autobahn-NOA liegen die Lizenzgebühren pro Fahrzeug etwa bei 1000 Yuan.

Mit anderen Worten, je besser sich ein Fahrzeugmodell verkauft, desto höher sind die gesamten Lizenzkosten. Zum Beispiel würden allein die Lizenzgebühren für 10.000 Fahrzeuge mit Autobahn-NOA-Software mehrere Millionen Yuan kosten, und für 100.000 Fahrzeuge würde die Gebühr über 100 Millionen Yuan hinausgehen.

Für Autohersteller mit jährlichen Verkaufszahlen von mehreren Millionen Einheiten ist dies eine bedeutende Überlegung. Im Vergleich dazu könnte die selbst entwickelte Autobahn-NOA eine kostengünstigere Lösung sein.

Brancheninsider für intelligentes Fahren sagen gegenüber 36Kr Autos, dass Funktionen wie Autobahn-NOA nach Jahren der Erkundung im Wesentlichen standardisiert und ausgereift sind, wobei die Produktqualität der führenden Unternehmen der ersten und zweiten Reihe nicht so stark variiert; die Entwicklung für Autohersteller sei nicht allzu kompliziert und relativ einfach zu erreichen. BYDs selbst entwickeltes Autobahn-NOA-Projekt, das im letzten September begann, nähert sich bereits dem Entwicklungsabschluss.

Da Grenzen zwischen Autos, KI und verkörperter Intelligenz zunehmend verschwimmen und einige Autohersteller die Entwicklung von KI-Unternehmen als strategisches Ziel sehen, wird es immer schwieriger, sich der Versuchung zu entziehen, intelligente Fahrtechniken selbst zu entwickeln und zu beherrschen.

Doch die Herausforderungen bei der Eigenentwicklung könnten auch für Autohersteller auftauchen.

Derzeit basieren die selbst entwickelten Autobahn-NOA- und leichten Stadt-NOA-Funktionen bei etablierten Autoherstellern immer noch wahrscheinlich auf traditionellen regelbasierten Konzepten.

Intelligente Fahrtechnologien wie „End-to-End“, die mit KI und großen Modellen verknüpft sind, stellen einen größeren Technologiesprung dar und sind ein neues ‚Lebenswesen‘, das für etablierte Autohersteller eine Herausforderung bleibt. BYD erkundet zumindest schon eine eigene End-to-End-Lösung, plant jedoch eine Umsetzung nicht vor 2026.

Sollte in den nächsten zwei Jahren der branchenweite Fokus auf „End-to-End“-Lösungen nachlassen, könnte der personal- und ressourcenintensive Einsatz von Autoherstellern als Aufholjagd betrachtet werden. Sollte jedoch das Tempo der Integration von End-to-End-Lösungen mit KI und Robotik zunehmen, würde die Eigenentwicklung von intelligenten Fahrtechnologien durch traditionelle Autohersteller zweifellos einen schnelleren Impuls erfordern.

Ein leitender Manager eines Unternehmens für intelligentes Fahren erklärte 36Kr Autos, dass Autohersteller fähig seien, eigene Produkte zu entwickeln, doch je länger die Reise, desto schwieriger werde es, und die Kosten steigen. Derzeit würde ein jährliches Investment in kleiner bis mittlerer dreistelliger Millionenhöhe ausreichen, um zur quasi-ersten Reihe aufzuschließen, doch künftig könnte dies auf Milliarden oder noch höhere Summen ansteigen müssen, um auf demselben Niveau zu bleiben. „Die Kluft könnte sich vergrößern statt sich zu schließen.”

Er ist der Auffassung, dass, wenn die selbst entwickelten Produkte nicht das Niveau der ersten Reihe erreichen, dies keinen Nutzen für den Autoverkauf bringen würde und dass Autohersteller letztendlich möglicherweise die Idee der selbst entwickelten intelligenten Fahrtechnologien aufgeben könnten.