Europäer können keine guten Elektroautos bauen, selbst schuld!

Die Welle der Elektroautos hat China den Vorsprung verschafft, aber Europa hat eigentlich früher in diese Technologie investiert. Das europäische "CATL", Northvolt, hat insgesamt 15 Milliarden Dollar erhalten - genug, um drei WM Motor (35 Milliarden RMB), vier NETA (22,8 Milliarden RMB) zu finanzieren oder die Verluste von Evergrande (7 Milliarden RMB) vierzehnmal auszugleichen.

Trotz dieses Vermögens konnte Northvolt sein Schicksal nicht abwenden. Diese absurde Geschichte eines europäischen Stars zeigt nicht nur, warum Europäer keine guten Batterien entwickeln, sondern auch, warum ihre Elektroautos nicht erfolgreich sind.

Verfasser｜Han Yongchang

Bearbeitung｜Zhang Bowen

„So werden Batteriezellen hergestellt.“

Ende 2018 besuchte ein Einkäufer eines europäischen Batterieunternehmens die Fabrik eines chinesischen Geräteanbieters und war überrascht über das, was er bei einer Wickelmaschine sah.

Noch beeindruckender fanden dies die Mitarbeiter des Lieferanten, die feststellten, dass Europa beim Batteriebau noch im „handwerklichen Zeitalter“ verharrte und dass es dort keine automatisierten Produktionslinien gab.

Verglichen mit der chinesischen Fertigung ist die europäische Fertigung bekannt für ihre Fortschrittlichkeit, Präzision und einen hohen Automatisierungsgrad. Beim Bau von Batterien hingegen sieht es völlig anders aus.

Dieses Batterieunternehmen ist Northvolt, das damals in Europa als das nächste „Ningde-Zeitalter“ galt, aber bis zur Errichtung der ersten Fabrik keine Ahnung vom Batteriebau hatte.

Als BMW die Fabrik inspizieren wollte, hatte Northvolt die Ausrüstung noch nicht einmal richtig eingestellt, und Peter Carlsson, der Gründer, der von Tesla kam, war sehr nervös. „Der Chef und die Mitarbeiter zelteten in der Werkstatt und zeigten BMW, dass die Fabrik im Bau sei. Sie baten um mehr Zeit.“

Peters Erfahrung bei Tesla ließ ihn Elons Musk Herangehensweise an die Produktionshölle nachahmen, jedoch mit dem Unterschied, dass Musk Probleme lösen wollte, während Carlsson sie zu verbergen versuchte.

„Sobald die BMW-Leute weg waren, wurden die Zelte abgebaut. Das kam nicht nur einmal vor“ berichtete eine informierte Person.

Dieses Unternehmen, das „Europas größte Hoffnung“ verkörpert, hat allein aufgrund seiner Träume und Vorstellungen über das Batteriemanagement 14 Finanzierungsrunden abgeschlossen, die sich auf 15 Milliarden USD, mehr als 100 Milliarden RMB, belaufen. Mit diesem Geld könnte man in China fünf mittelgroße Batteriehersteller finanzieren.

Von Goldman Sachs bis BlackRock, über Volkswagen und BMW, alle waren von dieser zukünftigen europäischen Inspiration überzeugt und hofften, dass sie die europäische Batterieindustrie stärken und mit China, Japan und Südkorea konkurrieren könnte.

Doch man kann den Elefanten im Raum nicht ewig übersehen: Nach acht Jahren des Absurden stellte Northvolt letzten Monat offiziell einen Antrag auf Gläubigerschutz.

Auf der Website von Northvolt ist noch der Slogan "Die wahre Herausforderung besteht darin, es gut und schnell zu tun" zu finden, was zeigt, dass das Unternehmen nicht gegründet wurde, um nur Geld zu scheffeln.

Doch das Ziel von Northvolt beim Bau von Batterien war nicht das Kopieren und Lernen, sondern das Übertreffen - und das führte zum Scheitern.

Zeit, Ort und Mensch: Ein ungeschicktes Team bekommt seine Chance

2016 war die ideale Zeit für Startup-Unternehmen im Bereich der Antriebsbatterien.

Zu Anfang des Jahres startete Ningde-Zeitalter sein Serie-A-Finanzierungsrunde in Höhe von 3 Milliarden RMB mit einer Bewertung von ca. 20 Milliarden RMB. BYD stellte das E5 Elektroauto vor, Tesla brachte gerade das Model 3 auf den Markt. Die globale Elektroautoindustrie stand kurz vor dem Durchbruch.

Zu dieser Zeit verließ der Tesla-Vizepräsident Peter Carlsson die USA und kehrte in seine schwedische Heimat zurück, um Northvolt zu gründen.

Mit diesem glänzenden Hintergrund wurde Northvolt sofort mit einem goldenen Löffel im Mund geboren. Europäische Autohersteller und Regierungen mussten sicherstellen, dass ihre Fahrzeugindustrie auch im neuen Energiezeitalter führend blieb, sodass Traktionsbatterien als Herzstück von Elektroautos zu einem politischen Fokus wurden.

So kamen die günstigen Rahmenbedingungen 2016, die Unterstützung Europas und die Talente des ehemaligen Tesla-Managers zusammen und bescherten Northvolt von Anfang an die größten Vorteile.

Volkswagen vergab einen Auftrag über 14 Milliarden USD für zehn Jahre, BMW und Volvo folgten, Goldman Sachs und BlackRock schlugen ständig beim Unternehmen auf. Northvolt war äußerst zuversichtlich und plante eine Produktionskapazität von 150 GWh bis 2030, um ein Viertel des europäischen Elektroautobatteriemarktes zu erobern.

Doch unter allem Eifer verbarg sich ein großes, klägliches Team.

Northvolts erste Fabrik wurde in der schwedischen Stadt Skellefteå angesiedelt, was man mit Mohe in China vergleichen könnte, nur noch höher im Norden dicht am Polarkreis. Northvolts faszinierende Erlebnisse fanden in dieser Fabrik statt.

Zuerst wandten sie sich an einen Ausrüstungsanbieter aus Wuxi, China. Dieser entsandte Hunderte von Mitarbeitern in ferne europäische Länder, um ihre Produktionskapazität auszubauen. Doch sie waren erstaunt zu entdecken, dass Northvolt die Ausrüstung beschafft und einfach im Lager verstaut hatte, ohne zu produzieren.

Im Jahr 2019 stellte Northvolt die erste eigene lokale zylindrische Produktionslinie für Batterien maßgeschneidert her. Die Ausrüstung kam vor Ort an und konnte mangels Material nicht betrieben werden. "Nach einer Stromzufuhr stand sie bis 2022 im Lager, ohne ausgepackt zu werden."

Wie eine mit Northvolt vertraute Person 36kr erzählte, wollte der chinesische Ausrüstungsanbieter Überstunden machen, aber Northvolt hielt sich durchweg an die typischen europäischen Arbeitszeiten und verließ nach Feierabend das Haus, wodurch der Baufortschritt weit hinter den Erwartungen zurückblieb.

„Die chinesischen Mitarbeiter, die vor Ort entsandt wurden, arbeiteten oft nur einen halben Tag pro Woche und hatten ansonsten nichts zu tun.“

Das Überraschendste war, dass für jede Maschine ein Doktorant eingestellt wurde, während in China für diese Position ein technisches Fachabitur, manchmal sogar ein einfaches Abitur ausreicht.

Als dieser chinesische Anbieter mit Northvolt tiefer ins Geschäft eintauchte, erreichte diese Farce ihren Höhepunkt.

Eine informierte Person erzählte 36kr, dass Northvolts Werkstatt in Schweden ein katastrophales Szenario war, eine Tortur für alle Beteiligten.

Anfangs versammelten sich Ingenieure aus den Batterieindustrien Chinas, Koreas und Japans in der Werkstatt, wie etwa Mitarbeiter von Koreas SK on. „Unabhängig von ihren Fähigkeiten hatten sie zumindest gesehen, wie eine Batterie hergestellt wird.“

Aber nach kurzer Zeit verließen sie alle, und nur noch Chinesen, lokale Europäer und Inder blieben. Rund 30 % der lokalen Europäer waren Schwarze, was in einem land wie Schweden mit hohen Lohnkosten kostengünstiger, aber schwerer zu managen war.

„Das Absurde war, dass die Inder ständig bei Sitzungen die Meinung äußerten, dass die Maschinenentwürfe unvernünftig seien und deshalb keine Batterien hergestellt werden könnten, und dass die besten Ingenieure erforderlich seien, um alle Quellcodes mitzubringen und die Probleme gemeinsam zu analysieren.“

Die täglichen Sitzungen drehten sich nicht um Problemlösungen, sondern um die Erfordernis von Plänen und Codes. „Natürlich, wenn man ihnen nichts gibt, würden sie versuchen, die Daten auf den Computern heimlich herunterzuladen“, sagte die informierte Quelle.

Die Kommunikation war sehr schwierig. Die Ingenieure vom chinesischen Geräteanbieter waren zwar sehr erfahren, aber akademisch nicht hervorragend und taten sich schwer, auf Englisch zu kommunizieren. Mit Übersetzungssoftware war es schwierig, viele Fachbegriffe korrekt und verständlich zu übersetzen.

Als Ingenieure anderer Länder ins Spiel kamen, hatten diese von Anfang an kaum Batteriekenntnisse, und die Übersetzungen führten zu völlig neuen Missverständnissen. Letztlich konnte Northvolt die Batterietechnik einfach nicht beherrschen.

Es gab noch ein weiteres schwieriges und groteskes Problem: der Verlust von Materialien.

Die Produktionsanlagen für Batterien benötigen viele mechanische Bauteile, die in Europa nicht vorhanden waren und per Luftfracht aus China importiert werden mussten.

„Diese Teile sind schwere Eisenstücke, und nachdem Northvolt sie signiert hatte, verschwanden sie Standort oft zu einem gewissen Teil: Im besten Fall waren 70 % übrig, im schlimmsten Fall ging die Hälfte verloren, ohne eine Ahnung zu haben, wohin die Teile verschwanden. Danach wurde erneut geliefert, und erneut verschwand ein Teil davon.“

Die Managementprobleme ließen sich noch irgendwie lösen, aber der tödlichste Fehler bei Northvolt lag im Batterieentwurf, der von Anfang an grundlegend fehlerhaft war.

„Europa will keine Batterien bauen. Wenn sie es täten, wären sie sicherlich besser als in China“

Northvolt war in Bezug auf Batteriebau unkundig, aber extrem selbstbewusst.

In der Zusammenarbeit innerhalb der Industrie gibt der Akkuhersteller normalerweise die Zellenparameter vor, und der Maschinenhersteller entwickelt geeignete Maschinen dafür. Aber die von Northvolt entworfenen Zellenparameter entsprachen überhaupt nicht den aktuellen Herstellungsstandards.

Ein Ingenieur, der die Northvolt-Werkstatt besuchte, berichtete gegenüber 36kr, dass bei der Schneidetechnik, einer wichtigen Fertigungsstufe, ein Parameter von 0,1 mm festgelegt wurde, während die Schneidemaschine nur 0,5 mm erreicht. Was ist 0,1 mm? Diese Maschine konnte physikalisch nicht auf diese Präzision arbeiten.

Doch Northvolt war der Ansicht, dass solche Techniken möglich waren und die Batterieproduktion im Vergleich zu China überlegen sein sollte, weshalb die Maschinenleistung verbessert werden musste.

Wenn Maschinen die Anforderungen nicht erfüllten, entstanden fehlerhafte Batterien. „80 % der Batterien waren Ausschuss, trotzdem wurde weiter produziert.“

Die Ansprüche wurden von Northvolt nicht zurückgeschraubt, da sie dachten, dass europäische Batteriefirmen besser arbeiten könnten. Das Unternehmen stellte weiterhin Hochqualifizierte ein und brachte viele innovative Ideen ein.

Ein Beispiel waren die Ingenieure von Northvolt, die glaubten, dass das Kamera-Setup der Produktionslinie nicht ausreichend war und gegen eine modernere Kamera ausgetauscht werden sollte.

Doch die neue Kamera erwies sich als weniger zuverlässig, da die von einem chinesischen Anbieter durchgeführte Produktionserstellung sehr eng verbunden war und der Austausch einzelner Komponenten das Gesamtsystem nicht automatisch effizienter machte. Daher müsste Northvolt die Ausrüstung letztendlich auf den Originalzustand zurücksetzen lassen.

„Solche Vorfälle waren keine Seltenheit, sie passierten ständig.“

Ein langjähriger Kenner europäischer Unternehmen erklärte 36kr: „Die Europäer sind sich ihrer schwachen Batterieindustrie nicht bewusst, sie glauben, sie hätten noch keine hergestellt; wenn sie es täten, wären sie sicherlich besser.“

Dies war das Kernproblem von Northvolt: Sie wollten keine empirischen Lösungen übernehmen, sondern ihren unerfahrenen Praktiken gemäß dem Herstellungsprozess verändern.

In der Batterieindustrie existiert ein Begriff namens „Know how“. Es beschreibt praktisch das Wissen, das aus unzähligen Versagen gezogen wird, um zu wissen, wie Erfolg erreicht werden kann. Northvolt verfügte über kein „know how“ und dachte dennoch, sie würden alles wissen.

Am Anfang hatten die chinesischen Ingenieure von den Unterstützern von Northvolt lediglich Touristenvisa und wechselten alle drei Monate die personale Besetzung.

Während einer Zeitspanne, als die Pandemie die Reise nach Schweden verhinderte, forderte Northvolt den chinesischen Geräteanbieter auf, in Dubai zu arbeiten. „Ich glaube, sie wollten gar nicht zusammenarbeiten, sondern suchen nur einen Grund zum Urlaub machen“, sagte eine beteiligte Person.

Als die chinesischen Anbieter nicht nach Schweden reisen konnten, war Northvolt nicht einmal in der Lage, die Maschinen zum Laufen zu bringen.

Beispielsweise bei der Beschichtungsphase konnten die elektrischen Pole auf der ganzen Welt in glattem, spiegelscharfen Zustand gefertigt werden, aber bei Northvolt sahen sie wie ein wirres, gestreiftes Tuch aus. „Das Materialband mit einer Länge von zehn Metern hatte etwa 7-8 große Löcher; in Ningde würde ein solcher Bericht Seiten füllen.“

Natürlich verfasste Northvolt Berichte, um die Probleme zu erfassen, zu untersuchen, und legte sie dann auf Eis.

„In der letzten Phase gingen sie überhaupt nicht mehr in die Fabrik, sondern erstellten im Büro perfekt aufbereitete Präsentationen. Ganz gleich, wo das Problem auftrat, jede Lösungsmöglichkeit und wie man es verhindert, war sauber dargelegt. Wer es sah, würde es für brillant halten.“

Aber eine Diashow kann keine Probleme lösen, weil die Ursachen in den Batterieparametern von Northvolt liegen, die von Anfang an falsch eingestellt wurden. Die ersten Schritte waren irrtümlich, ohne Erfolg, egal wie viel Mühe investiert wurde.

Ein ehemaliger Mitarbeiter von Northvolt sagte, dass das Unternehmen an ungewöhnlichen Anforderungen festhielt: Es achtete besonders auf das Aussehen und die Abmessungen der Batterien und wollte die Gehäuse schöner gestalten als alle anderen. Während chinesische Batteriehersteller - und jeder andere Batterieproduzent - sich auf die chemischen Eigenschaften konzentrieren.

Ein neuer Chinese Battery Executive, der kürzlich mit Northvolt Kontakt hatte, bemerkte: „Wir brauchen nur vier Monate, um die Akkuausbeute einer Fabrik auf 96 % zu erhöhen, aber Northvolt brauchte vier Jahre, um nur 70 % zu erreichen.“

Noch 2022 verfügte Northvolt trotz Aufträgen von 30 Milliarden USD nicht über eine großmaßstäbliche Batterieproduktion, und auch 2023 blieb es dabei.

Im Juni 2024 hatte BMW keine Geduld mehr und zog den 200-Millionen-Dollar-Auftrag zurück, und fünf Monate später meldete Northvolt Insolvenz an.

Ab Dezember 2023 betrug die Produktionskapazität von Northvolt nur 1/200 des ursprünglichen Plans. Einstige günstige Rahmenbedingungen wurden durch Northvolts endlose Verzögerungen vertan, und die Unterstützung Europas war erschöpft. Die Tesla-Vergangenheit zerstörte Northvolt.

Zeng Yuqun, CATLs Vorsitzender, sagte: „Warum kann Europa keine guten Batterien bauen? Zunächst ist ihr Design falsch; zweitens ihre Machart falsch; zuletzt die Produktion. „

Eigentlich sollte man dem noch einen Punkt hinzufügen: Auch ihre ursprünglichen Absichten, ihre Haltung und der Umgang mit der Sache waren fehlerhaft.

Abschlussgedanken

Europa hat durchaus die Möglichkeiten, Batterien herzustellen, im Bereich der Antriebsbatterien sind die VDA-zertifizierten Batterieaufsätze, die ursprünglich von Europa eingeführt wurden, mit Standardgrößen ausgestattet; sie waren die ersten Regelsetzer.

Volkswagen, BMW und Mercedes sind die drei größten europäischen Automobilhersteller. Volkswagen hat in Gotion High-tech investiert, BMW hat indirekt CATL gefördert, und als Großaktionär hat Mercedes Funeng Technology geholfen, ein Qualitätsmanagementsystem zu etablieren.

Jeden Automobilhersteller ließ die aufstrebende chinesische Traktionsbatterieindustrie erheblich profitieren. Aber selbst wenn Europäer in der Forschung stark sind, sind sie in der Umsetzung schwach, noch schwächer in der Veränderung. Sie haben ausgereifte Mechanismen geschaffen, sind aber nicht bereit zur Selbstveränderung.

Frühstück auf den unvergleichlichen Kopier- und Lernfähigkeiten schufen chinesische Batteriehersteller rasch eine vollständige Batteriekette, und nachdem sich die Verkaufszahlen von Elektroautos schnell entfalteten, wurden technische Innovationen angestoßen, die sich rasch ohne Unterlass verjüngten, von einem Lernenden zu einem Führer.

Die Unternehmen dasselbe. In China gilt ein neues Modell, das Auswechslungen für über ein Jahr brüskiert, bereits als Bestseller. Entwicklungszyklen kürzen sich auf 12 Monate, verglichen mit Europa, wo es 3-4 Jahre dauert.

Europäische Fertigung ist bekannt für ihre exquisite Qualität und hervorragende Performance und betrachtet Langsamkeit nicht als Fehler, sondern als Garant für verlässliche Produktqualität.

Aber heute gilt Schnelligkeit als geheimer Erfolgsfaktor im Automobilsektor. Die Geschwindigkeit der Produktentwicklung und des Verkaufs entscheidet, wer das nächste globale Automobilgiganten wird.

Eine Person mit umfangreichen Kontakten zu europäischen Automobil-CEOs erzählte 36kr, dass es eine verbreitete Anspannung unter CEOs gebe, die Innovation vorantreiben und nicht in alten Strukturen verharren wollen. Aber eine einzelne Person kann kaum den gesamten Konzern von ganz oben bis unten umreißen.

Das gilt auch für Northvolt. Die europäische Elektroautowelt hängt noch aus den Vorzügen der industriellen Revolution und über 200 Jahren Erfahrung im Industriemanagement - die Evolution des Selbstverständnisses hinkt dem Zeitalter hinterher.

Sie haben es noch nicht erlebt, doch in Zukunft könnten sie diesen Grundsatz verständnis – dass Rückständigkeit zu Konsequenzen führen kann.