Gespräch mit Yang Hongxin von Honeycomb Energy: Wenn alle LFP-Zellen mit kurzen Klingen produzieren, mache ich es sicher besser | Vorschau 2025

„Ende 2024 wollten wir mit einer Serie von Berichten das Jahr zusammenfassen und einen Ausblick auf die nächsten 10 Jahre geben.

Ehrlich gesagt, sind wir gescheitert. Es gibt keine Propheten in der Automobilindustrie. Das liegt nicht an der Qualität von 36Kr Automotive, sondern daran, dass sich die Branche zu schnell verändert.

Wenn Sie sich die Aussagen der Branchenführer der letzten Jahre anschauen, werden Sie feststellen, dass Voraussagen über die Zukunft, die sich auf konkrete Geschäfte beziehen, oft unzutreffend sind, egal ob positiv oder negativ. Korrekte Prognosen sind sehr selten.

Deshalb haben wir beschlossen, dass wir, wenn wir die ferne Zukunft nicht vorhersagen können, zumindest versuchen sollten, eine Vorschau auf das Jahr 2025 zu geben.

Wir werden Ende 2024 im Rahmen der Rubrik „Vorschau 2025“ exklusive Interviews mit Fahrzeugherstellern oder Zulieferern führen, die unserer Meinung nach die Entwicklung der Automobilindustrie im kommenden Jahr beeinflussen werden.

Wir wollen darüber sprechen, welche Veränderungen im chinesischen Automobilsektor im Jahr 2025 erwartet werden können, welche sich bereits im Bereich des Erwarteten befinden, in Arbeit sind und bald öffentlich gemacht werden.“

Autor | Han Yongchang

Redaktion | Zhang Bowen

Yang Hongxin wurde am Samstagmorgen von 36Kr interviewt. Er kam frühmorgens in Changzhou an und hatte gerade ein Treffen über ein europäisches Projekt beendet.

Dauerbetrieb ist für den Leiter einer Batteriegesellschaft zur Normalität geworden. Als Vorstandsvorsitzender und CEO von SVOLT Energy ist Yang Hongxin es längst gewohnt, spät ins Bett zu gehen und früh aufzustehen. Tätig in der Batteriebranche ist jeder quasi eine menschliche Batterie, auch der Chef.

Nach den Höhen und Tiefen der letzten zwei Jahre erscheint Yang Hongxin immer noch müde, aber auch ein wenig gelassen.

Rückblickend auf Ende 2022 entfachte ein Ausbauwahn die Branche der Antriebsbatterien, und alle Batterieunternehmen stellten unglaubliche Kapazitätspläne auf. SVOLT Energy war sehr aggressiv.

Yang Hongxin stellte aufgrund der Bestellerwartungen der Kunden Mitarbeiter ein, startete neue Produktionslinien und plante die Produktion. Doch zu Jahresbeginn 2023 sanken die Verkaufszahlen drastisch, die Bestellungen wurden nicht eingelöst, und die Lagerbestände wuchsen bedenklich.

Zusätzlich fiel der Preis für Lithiumcarbonat kräftig, und die Batteriebestände verloren rapide an Wert, beinahe täglich gab es einen neuen Tiefstpreis. Dies beeinträchtigte SVOLTs Finanzen und Gewinne stark.

Yang Hongxin reflektierte: „Wir haben damals keine Kapazitäts- oder Personalreduzierungen vorgenommen und haben keine tiefgehenden unabhängigen Marktstudien durchgeführt.“

„Das gesamte erste Halbjahr 2023 bis ins dritte Quartal produzierte keine neuen Modelle für die neuen Kunden, und die alten Modelle wurden aktualisiert. Es herrschte eine ernsthafte Lücke, und in unserem schwächsten Monat hatten wir nur 0,2 GWh Installationsvolumen.“ sagte er.

Was bedeutet 0,2 GWh? Im vergangenen Oktober betrug SVOLTs Installationsvolumen 1,9 GWh, fast zehnmal mehr. Zu dieser Zeit verbreiteten sich sogar Gerüchte in der Industrie, dass „SVOLT Energy am Ende sei“.

Eigentlich war SVOLT nicht allein. Im Jahr 2023 trat die Elektroautoindustrie in eine Phase gravierender Kostenreduzierungen ein, der Preiskampf wurde von Tesla angeführt und verbreitete sich wie ein Lauffeuer entlang der gesamten Wertschöpfungskette, ohne ein Unternehmen zu verschonen. Die intelligente Fahrbranche erlebte sogar ein „Survival of the Fittest“, wobei viele Unternehmen Teile des Geschäfts aufgaben oder umstrukturierten.

Obwohl die Batteriebranche ebenfalls am Abgrund stand, zeigte sie mehr Widerstandsfähigkeit und bewies ihre Belastbarkeit gegenüber Marktschwankungen.

Im vierten Quartal dieses Jahres begann sich die Batterieindustrie insgesamt zu erholen. SVOLT Energys Kunden wie Geely, Great Wall, Leapmotor, Li Auto, Voyah und Stellantis steigerten ihre Verkäufe, und die kapazitätsstarken Produktionslinien liefen fast auf Hochtouren.

Im Jahr 2023, ohne Bestellungen, war Yang Hongxin sehr beschäftigt. 2024, mit Bestellungen, ist er noch beschäftigter.

Zurzeit ist er vor allem mit der Lieferung beschäftigt: „Da im Vorjahr viele Neuwagen erfolglos waren, gab es in diesem Jahr beim Umsatz prognosebedingt wenig Vertrauen bei den Kunden und Lieferanten, aber unerwarteterweise verkauften sich alle besonders gut.“

Yang Hongxin bemerkte überrascht: „Die gesamte Branche ist noch nicht sehr ausgereift und entwickelt sich ständig weiter.“

Derzeit scheint die Branche der Antriebsbatterien die Talsohle allmählich zu verlassen, aber die Arbeit an Batterien hat nie eine entspannte Phase. Anstelle von zu wenig, sind jetzt zu viele Aufträge zu bearbeiten.

Natürlich bringt die Geschäftigkeit auch Erfolge mit sich. SVOLT Energy hat nun nicht nur mehr Kunden gewonnen, sondern auch einen differenzierten Ansatz verfolgt.

SVOLT Energys größte Kennzeichen in der Branche sind die Kurzschwert- und Stacking-Technologien. Fahrzeughersteller legen Wert auf Produkte, während Batteriehersteller an der Fertigung feilen. Yang Hongxin kombiniert Produktdenken mit Fertigungskunst, um diese Kombination zu schaffen.

Kurzschwert-Stapelbatterie

Traditionelle Batteriefirmen wie CATL nutzen größtenteils Wickelverfahren und prismatische Formate. Sie haben diese Ansätze perfektioniert in Bezug auf Ausbeute und Effizienz, die reif und stabil sind.

SVOLT Energy will eine Kursänderung vornehmen und auf das Stacking-Verfahren setzen, eine aufstrebende und deutlich differenzierte Technik. Erwähnenswert ist, dass Zukunftsfeststoff-Batterien nur durch Stacking produziert werden können, obwohl Wickeln derzeit die Norm bleibt.

SVOLTs dritte Generation der Stappel-Linie hat bereits eine Effizienz von 0,125 Sekunden pro Stück erreicht, die höchste im Batteriebereich.

Immer mehr Autohersteller setzen auf die Kurzschwert-Stapelbatterie: Geely, Xiaomi, Nio, XPeng, Leapmotor und andere verwenden dieses Produkt. Auch die neue Blade-Batterie von BYD im Model U7 hat eine Kurzschwertform.

Im nächsten Jahr wird sich voraussichtlich eine wachsende Zahl von Unternehmen diesem Bereich anschließen. Yang Hongxin ist sehr positiv gestimmt: „Wenn alle Kurzschwerter herstellen, werde ich sicher das beste Produkt bieten.“

Yang Hongxin's Plan für 2025 ist es, klarere Produktkonkurrenzstrategien zu entwickeln, präzisere Marktsegmente anzusprechen und aus dem Preiskampf herauszukommen.

Er teilte mit: „Wir werden reine elektrische Kurzschwerte, Plug-in-Hybrid-Kurzschwerte, 2C, 3C, 4C Kurzschwerte sowie CTP und CTB Kurzschwerte einführen und daraus eine Serie machen.“

Hinzu kommen bereits auftretende Zielabsätze. In Bezug auf den von SVOLT so beherrschten Hybridmarkt „haben sich Bestellungen für Einzelwagen mit 45-50 kWh geäußert, die Mitte nächsten Jahres in die Massenproduktion gehen. Über 60 kWh gibt es ebenfalls Bestellungen mit der Dragon-Scale-Batterie, die in der zweiten Hälfte des nächsten Jahres in die Produktion geht.“

Natürlich dauert der Preiskampf unvermeidlich an, da jedes Unternehmen Produkte in diesen Markt einbringt.

Die Effizienz der Stappel-Linien verleiht SVOLT die Kompetenz, am Preiskampf teilzunehmen. Yang Hongxin prognostiziert, dass der Preis allgemeiner Akkuzellen im nächsten Jahr auf etwa 0,3 Yuan pro Wh sinken wird, wobei der Rückgang relativ moderat sein wird.

Wie der NIO Day in der Autoindustrie veranstaltet auch SVOLT Energy jährlich den „Battery Day“. In diesem Jahr wird der „Battery Day“ bald stattfinden, und SVOLT Energy wird seine Planung für das nächste Jahr und die darauf folgenden Jahre erneut aktualisieren. Yang Hongxin hat 36Kr einige Details vorab verraten:

„Ein exklusives Offroad-Batteriesystem, die nächste Generation des Stapelverfahrens, die nächste Generation der Kurzschwerter und eine neue Marke für Energiespeicherung.“

Das Folgende ist das Interview von 36Kr mit Yang Hongxin, Vorsitzender und CEO von SVOLT Energy, redigiert:

„Nach Marktschwankungen aus dem Tiefpunkt herauskommen“

36Kr: 2018 war genau die Zeit, bevor der Elektroauto-Boom losging. Wurde SVOLT damals unabhängig, weil es schon Absichtserklärungen gab?

Yang Hongxin: 2018, als wir gerade anfingen, Produkte zu entwickeln, stammten die Anforderungen hauptsächlich von zwei Kunden: Great Wall und BMW. BMW stellte 2018 die Anforderung, das Produkt, das wir derzeit für Beam supply produzieren - die hoch-nickelhaltige Silizium-Anode.

Auf der Grundlage dieser initialen Projekt- und Auftragsanforderungen dieser beiden Kunden haben wir viele Produkte entwickelt, darunter reine Elektroprodukte, HEV, PHEV und hoch-nickelhaltige. Im Jahr 2020, als die Massenproduktion gerade begann, hatte nur Great Wall Kaufaufträge.

Im Jahr 2021 und 2022 wurde die Batterieversorgung besonders angespannt. Wir haben eine Gelegenheit genutzt, die Bestellungen von Geely und Stellantis erfolgreich erhalten und somit unsere externen Märkte geöffnet.

Die Vorbildwirkung von Geely und Stellantis ist sehr stark. Nachdem sie einmal genutzt wurden, zerstreuten sie die Bedenken vieler anderer Autohersteller, und so konnten wir weitere Kunden wie Nezha, Leapmotor, Li Auto, Voyah und XPeng gewinnen.

Letztes Jahr und dieses Jahr hat der Massenproduktionsprozess für ausländische Kunden begonnen, Mini für BMW und Stellantis Herstellung aufgenommen. Dies hat die Stabilität unserer Aufträge und das Vertrauen unserer Kunden weiter gestärkt und stellt eine gute Referenz dar, wenn wir neue Aufträge annehmen.

36Kr: 2021 erreichte SVOLT erstmals den zehnten Platz weltweit und den sechsten Platz in China. Dies innerhalb von nur drei Jahren zu erreichen, wäre sicherlich ein sehr optimistisches Ergebnis für die Zukunft?

Yang Hongxin: Weil es im Jahr 2021 und 2022 eine große Nachfrage gab und die Autohersteller uns viele Bestellungen übermittelten, hatten wir viele potenzielle Gelegenheiten und waren sehr optimistisch, was zu einer erheblichen Kapazitätserweiterung führte.

Aber im Jahr 2023 waren nur BYD, Li Auto und AITO besonders erfolgreich, für andere Kunden war der Erfolg nicht so groß, besonders bei den traditionellen Automobilherstellern, was dazu führte, dass viele unserer Bestellungen nicht wie erwartet erreicht wurden, was zu einer niedrigen Kapazitätsauslastung, hohen Kosten und großen Verlusten führte. Der gesamte Markt befand sich in einer Anpassungsphase.

In diesem Jahr hat sich der bedeutendste Wandel ergeben: Viele Autohersteller lernten aus den Erfahrungen der Jahre 2022 und 2023 und nahmen bei der Markteinführung neuer Modelle besonders präzise Abstimmungen vor, fast jede Einführung war ein Erfolg, insbesondere bei Geely, Great Wall und Changan, diesen traditionellen Herstellern.

Zusätzlich haben hochentwickelte Assistenzsysteme eine gewisse Wettbewerbsfähigkeit geschaffen. Viele Modelle von traditionellen Automobilherstellern bieten hochentwickelte Assistenzsysteme, was die Erfolgschancen insgesamt erhöht.

Dadurch ergab sich jedoch ein anderes Problem: Weil im Vorjahr viele neue Modelle keinen Erfolg hatten, waren selbst die Prognosen für die Verkaufszahlen bei den neuen Modellen für die Unternehmen und Lieferanten von Unsicherheit geprägt. Unerwartet verkauften sich alle besonders gut, was zu einem kurzfristigen Lieferengpass und zur Situation der unzureichenden Bestellabwicklung führte.

36Kr: Deshalb sahen wir im vierten Quartal den Anstieg der Kapazitätsauslastung bei den Batterieherstellern?

Yang Hongxin: Ja. Die gesamte Branche ist tatsächlich noch nicht ausgereift und entwickelt sich kontinuierlich weiter.

36Kr: War 2018 bis jetzt das schwierigste Jahr Ihrer Unternehmertätigkeit im letzten Jahr?

Yang Hongxin: Sicherlich, weil wir uns im Jahr 2022 sehr umfassend vorbereitet hatten, viele Produktionslinien errichteten, viel Material horteten, viel Produktion planten und viele Mitarbeiter einstellten. Wir erwarteten jedoch nicht, dass viele Bestellungen im Jahr 2023 viel niedriger ausfallen würden als erwartet. Auch die extremen Schwankungen im Lithiumcarbonatmarkt hatten spürbare Auswirkungen.

Zusätzlich hatten wir zu Beginn des Jahres 2023 keine Produktions- oder Personalreduktionen arrangiert, weil die Kunden gro√ue Prognosen für Bestellungen angaben. Wir führten kein tiefgehendes und eigenständiges Markt¬†berprüfung durch. Einfach nur Leute einstellen, Linien eröffnen und Produktionspläne aufstellen, basierend auf den Kundenbestellungen.

Wir erwarteten nicht den rapiden Umsatzabfall im Jahr 2023, der zu großen Lagerbeständen führte, die nicht schnell abgebaut werden konnten und große Abschreibungen verursachten, also eine riesige Bürde darstellten. Dies bedeutete große Auswirkungen auf unsere Geldmittel und Gewinne.

Zudem treten Probleme mit Kunden auf. Von Anfang 2023 bis ins dritte Quartal wurden keine neuen Modelle für neue Kunden eingeführt und die alten Modelle waren in einer Phase der Umstellung, mit schwerem Produktionsausfall. Wir hatten in unserem schwächsten Monat nur ein Installationsvolumen von 0,2 GWh.

In der zweiten Hälfte des Jahres 2023 begannen der L6, L7 von Yinhe und der Tank von Great Wall mit der Produktion, wodurch Bestellungen etwas auflebten. Im Jahr 2024 gehen Beam in die Massenproduktion, BMW Mini und Stellantis ebenso. Geely hat mehrere neue Modelle auf den Markt gebracht, und Leapmotor sowie Li Auto verkauften sich sehr gut. Wir haben immer mehr an Voyah geliefert, und jetzt sind die Mengen wieder da.

36Kr: Insgesamt scheint die Branche positiv gestimmt zu sein und aus dem Tiefpunkt herauszukommen?

Yang Hongxin: Ja. Derzeit laufen die meisten Linien für Kurzschwerter bei uns auf Maximum. Insgesamt liegen die Bestellungen im vierten Quartal etwas über unseren Erwartungen. Nicht nur das vierte Quartal, auch das erste Quartal im nächsten Jahr könnte besser sein als in den Vorjahren.

„Produktstrategie und Kostensenkungsmöglichkeiten“

36Kr: Was nimmt in Ihrem Unternehmen aktuell am meisten Zeit in Anspruch – Kostensenkungen oder Versorgungssicherheit?

Yang Hongxin: In der Anfangsphase unseres Unternehmens war es wichtig, die Strategie klarzustellen und die Produkte zu entwickeln, was uns den Zugang zu Kunden ermöglichte.

In der jetzigen Phase müssen wir uns auf das interne Management konzentrieren. Dies umfasst Kostensenkungen, Qualitätssicherung, die Steigerung der OEE (Overall Equipment Effectiveness), des Outputs und die Sicherstellung der Lieferung bestellter Produkte. Der interne Betrieb und die Lieferausführung beanspruchen etwa die Hälfte meiner Zeit, einschließlich der Kostensenkungen, Lieferungen und der Qualität.

Zudem muss ich mich auf die Planung der nächsten Produktgeneration konzentrieren, die wir als Produktstrategie bezeichnen. Sollte es uns bis 2025 nicht gelingen, eine klarere Produktwettbewerbsstrategie zu formulieren, würden wir weiterhin im Preiskampf steckenbleiben.

Wir müssen viel Energie darauf verwenden, wie wir mit differenzierten Produkten differenzierte Kundenerfahrungen bieten und bestimmte Marktsegmente erkennen und bedienen können.

Zum Beispiel haben wir durch die Zusammenarbeit mit Kunden festgestellt, dass die Batterien für Offroad-Fahrzeuge ein neues Kategoriepotenzial darstellen könnten. Elektro-Offroader gewinnen schnell an Bedeutung und sind ein relativ hochpreisiger Markt. Doch bisher hat keine Batteriefirma spezifische Batterien für diesen Bereich entwickelt.

Unser Schwerpunkt in diesem und im nächsten Jahr ist die Entwicklung von Batterien speziell für Offroad-Fahrzeuge. Unser Ziel ist es, in diesem Segment zum Experten und Marktführer zu werden.

36Kr: Sie haben Produktstrategien erwähnt. Werden wir in den nächsten Jahren unsere Produktionslinien auf Kurzschwerter umstellen?

Yang Hongxin: Unser Line-up enthält in der zweiten Jahreshälfte zu 60% Kurzschwerter. Im nächsten Jahr wird es einen ähnlichen Anteil geben. Wir betrachten die Kurzschwerter als unsere Kernausrichtung und in ihren Varianten, werden wir Kurzschwerte für reine Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride, 2C, 3C, 4C sowie CTP und CTB anbieten und werden daraus eine Serie machen.

Im Bereich der voll-elektrischen Fahrzeuge über 80 kWh verwenden wir Dreikomponenten-VDA. Für die darunterliegenden verwenden wir Kurzschwert-LiFePO4.

Auch wenn der Markt¬†für Fahrzeuge mit mehr als 45 kWh Hybridantrieb in Zukunft schnell zunimmt, wird sein Anteil zwar nicht so groß wie der von Fahrzeugen mit wenigern als 45 kWh sein, jedoch gibt es hohe Margen, was ein hohes Preisniveau verspricht und ein wachsender Teilmarkt ist, den wir ausbauen wollen.

Dabei werden wir bei den unter 45 kWh-Hybridmodellen unsere Kurzschwert-Struktur verwenden und so Kosten¬†vorteile schaffen. Dieses Segment steht im Mittelpunkt von Preis¬†kämpfen, aber wir werden die dritte Generation unserer Stapel¬†linie nutzen, um am Preiskampf teilzunehmen.

36Kr: Wird es im nächsten Jahr für Modelle über 45 kWh Hybridantrieb bedeutende neue Aufträge geben?

Yang Hongxin: Ja, es gibt bereits konkrete Aufträge für Modelle zwischen 45 kWh und 50 kWh. Die Massenproduktion wird Mitte nächsten Jahres starten. Modelle mit über 60 kWh Hybridantrieb befinden sich ebenfalls in der Massenproduktion und es gibt ein dementsprechend Auftrag mit Dragon-Scale-Batterien, deren Produktion im zweiten Halbjahr 2024 anlaufen wird.

36Kr: Werden die Batteriepreise im nächsten Jahr noch weiter sinken?

Yang Hongxin: Die Preise werden nächsten Jahr allgemein weiter sinken.

36Kr: Die aktuellen Preise sind bereits nahe am Limit. Wie lässt sich dies noch senken?

Yang Hongxin: Natürlich wird die Reduktion nicht so tief wie in diesem Jahr ausfallen, sie wird relativ kontinuierlich verlaufen. Der Hauptfokus zur Senkung der Kosten liegt in der Weiterentwicklung von Produkten und im Design. Zweitens durch Verbesserungen in der Herstellung. Beides sind die Haupt¬†ansätze, aber hauptsächlich geht es um Einsparungen durch Design.

Produkte, die vor zwei Jahren entwickelt wurden, ohne Änderungen nur zwangsläufig rabattiert anzubieten, ist sehr schwierig. Mit unserem neuen Batteriepaketdesign, im Vergleich zum Design vor zwei Jahren, können wir bei einem Paket 1000 Yuan einsparen.

Ein weiteres Beispiel ist, dass unsere neue Produkte 2,2C Schnellladung unterstützen, diese war vorher nur auf 1,2C oder 1,6C begrenzt, was die Produktkosten zusätzlich senkte. Hier lassen sich also durch technologische Weiterentwicklungen Einsparungen erzielen.

36Kr: Die BOM-Kosten für Zellen sind bereits auf unter 0,2 Yuan gefallen. Werden die Preise für Zellen nächstes Jahr 0,3 Yuan pro Wh erreichen?

Yang Hongxin: In etwa, die allgemeinen Zellenprodukte werden sich um diesen Preis einpendeln. Je allgemeiner das Produkt, desto niedriger die Erträge; um profitabler zu sein, muss man sich differenzieren, tiefer in Kunden¬†beziehungen einbinden und differenzierte Produkte sowie Services anbieten, die den Automobilherstellern mit ihrer Marke und ihren Umsätzen einen Mehrwert bieten. Himmlisches Schwert-Kurzschwerte sind zum Beispiel ein wesentlicher Verkaufsaspekt von Geely und ein gutes Argument, um den Wert ihres Brands zu stärken.

36Kr: Wenn man nur die Effizienz in der Fertigung betrachtet – Wie viel könnten die Kosten sinken, wenn die Fertigungseffizienz verdoppelt würde?

Yang Hongxin: Damit würde auch der Herstellungs¬†aufwand um die Hälfte sinken. Bei neuen Anlagen könnten Linien mit 24/48 PPM eingerichtet werden, bei bestehenden ist dies nur über Ausbeute und durch Senkung der BOM-Kosten möglich.

Im Großen und Ganzen gibt es noch viele Möglichkeiten zur Kostensenkung. Das Pack-Montage-Bereitstellungskonzept (PACK) bietet Raum für Einsparungen, auch die BMS (Battery Management Systems) werden zunehmend kostengünstiger, in den letzten zwei Jahren sanken sie von 2000 Yuan auf etwa 800 Yuan. Bei unseren neuen Fertigungsanlagen spielen zudem Abschreibungen keine Rolle mehr. Abschreibungen machen 20 % der Herstellkosten aus und die direkten Herstellungskosten machen 20 % der Kosten insgesamt aus.

„In der Layer-Technologie die ‚CATL‘ werden“

36Kr: Immer mehr Hersteller setzen auf Kurzschwerter, das ist ein Vorteil, oder? Das tut dem Markt gut, wir können fließend wechseln.

Yang Hongxin: Auf jeden Fall hoffen wir, dass dieser Markt wächst und sich etabliert. Als Marktführer in diesem Bereich wünschen wir das natürlich. Tatsächlich gibt es aber nicht viele, die es effektiv umsetzen können, alle wollen es ja nur probieren. Selbstverständlich, sollte der Markt stärker werden, bin ich aufgrund unserer Erfahrung mit hoch¬†komplexen Verbundtechniken sicher dabei besser aufgestellt.

36Kr: Sie sagen, dass es darauf ankommt, dass sie erkennen, dass sie beim Wickeln nicht mit CATL mithalten können und einen anderen Ansatz verfolgen müssen. Ist das korrekt?

Yang Hongxin: Selbst wenn sie in unser Lager wechseln, gibt es viele Herausforderungen, die sie bewältigen müssen. Wickeln besteht seit vielen Jahren, aber wir haben im Bereich Kurzschwert Layer schon viele Jahre experimentiert und mittlerweile unsere dritte Generation der Produktionslinie erreicht, mit der wir einen guten Optimierungspunkt erreicht haben. Die ersten beiden Generationen hatten jeweils spezifische Probleme.

Außerdem müssen Effizienz, Kosten und Qualität durch Innovationen bei Prozessen und Ausstattung gelöst werden. Ohne hoch-komplexe Verbundtechniken und Lösungen, würden die Kosten in konventionellen Verfahren zu hoch bleiben.

Falls andere Unternehmen versuchen, auf Layer-Technik umzustellen, jedoch keine signifikanten Innovationen in den Prozessen erzielen, werden sie auf Hindernisse stoßen. Traditionelle Verfahren sind die Z-Layer, drei Stationen oder vier Stationen, die einzige Option ist das Hinzufügen von Maschinenstationen, zur Effizienzsteigerung

36Kr: Maschinenstationen hinzuzufügen klingt nicht besonders realistisch, denn es bedarf mehr Fläche und höherer Kosten.

Yang Hongxin: Ja, zusätzliche Maschinenstationen bedeuten zusätzliche Kosten, doch unsere Verbund-Verfahren sind dazu konzipiert, das grundsätzliche Problem zu lösen.

36Kr: Wie viel kostet eine der ersten 0,125-Sekunden-Layer-Maschinen, die wir eingesetzt haben?

Yang Hongxin: In etwa 5 Millionen Yuan pro Gerät, wir haben über 50 Geräte gekauft. Wenn man bedenkt, dass eine Z-Layer-Maschine mit drei Stationen etwa 2 Millionen kostet, ist der Preis nicht besonders hoch. Besonders wenn man berücksichtigt, dass unsere Maschine vier Geräte ersetzen kann, sind die Kosten insgesamt geringer, die Investition niedriger, der Platzbedarf halbiert und der Energieverbrauch halbiert sowie das Personal reduziert.

36Kr: Die Layer-Effizienz bei uns ist bereits die höchste Industrieerreichung. Dennoch gibt es noch einen Unterschied gegenüber dem Wickeln, CATL schafft bereits 60 PPM. Zu welchen Effizienzsteigerungen könnten wir in der Zukunft kommen?

Yang Hongxin: Dabei ist es wichtig anzumerken, dass das Wickeln auch von der Zellgröße abhängt. Kleine Zellen gehen schneller, während 200Ah nicht so schnell gewickelt werden können. Die Wickelgeschwindigkeit nähert sich einem Maximum an. Das Layern befindet sich hingegen noch am Anfang seines Potentials. Wir haben heute Morgen ein Meeting abgehalten, bei dem wir beschlossen haben, bei der 3.5 Generation der Verbund-Technik bis zu 17% Effizienzsteigerung im Vergleich zu bestehenden Kapazitäten zu erreichen, während die vierte Generation noch höhere Steigerungen schaffen wird.

Indem wir die Nutzung der Zeit-Effektivität und Performance-Effektivität optimieren, wollen wir Effizienzgewinne erzielen. Derzeitig muss bei einem Spulenwechsel der Betrieb angehalten werden, was zehn Minuten kostet. Mit der 3.5 Generation ist es möglich, kontinuierlich zu produzieren. Solche Verbesserungen können die Effizienz erheblich steigern. Die vierte Generation wird noch viel effizienter sein.

36Kr: Wann wird die vierte Generation der Linien in der Produktion verwendet?

Yang Hongxin: Die vierte Generation wurde bereits entwickelt, doch eine neue Produktionslinie muss den Auslöser geben, um sie zu implementieren, was von den Bestellungen abhängt. Die vierte Generation der Layer-Maschine kann 800 Teile pro Minute produzieren, was über einem GWh entspricht.

36Kr: Die Layer-Technologie ist noch nicht endgültig festgelegt. Wir verwenden Verbund-Techniken, es gibt jedoch auch Schnitt-Layer und Z-Layer-Methoden. Wie bewerten Sie diese Unterschiede?

Yang Hongxin: Andere Methoden sind oft einfacher, sowohl Schnitt- als auch Z-Layer-Methoden sind ausgereift und in vielen Fällen sofort einsetzbar. Die Entwicklung erfordert viele durchlaufene Umwege.

Unsere dritte Generation der Layer-Technologie stellt keine einfache Verbesserung der Ausstattung dar, sondern bietet grundlegende Veränderungen im Prozess. Durch die Anwendung von hochtechnologischen Verbundverfahren und die exakte Platzierung von Leiterbahnen konnte eine signifikante Effizienzsteigerung realisiert werden. Jede Schicht muss separat auf Spannungen geprüft werden, also erfordert dies beträchtlichen technologischen Aufwand und ist nicht nur eine Frage neuer Maschinen.

Durch die Implementierung hoch¬†moderner Verbundverfahren bei speziell entwickelten Materialien wird jedes Detail optimiert und selbst die Erstellung dieser Materialien erforderte große Anstrengungen. Nur bei der Entwicklung des verwendeten Di¬†e¬Mate¬s wurde ein ganzes Jahr gebraucht. Das zeichnet unsere Methode aus und sichert den Erfolg der Layer-Maschien.

Das Ganze wird ebenfalls durch Hoch¬†leistungskameragestützte Echt¬†zeit-Analyse gestützt. Wir haben 67 Kameras auf jeder Produktionslinie positioniert, um sicherzustellen, dass alle Prozesse mit den höchsten Qualitätsstandards übereinstimmen. Etwa damit jedes Produkt bis auf den Mikrometer genau identisch ist. Der umfassende KI-gestützte Analyseansatz unterstützt den gesamten Produktionsprozess. Ein Algorithmus, der so ausgefeilt ist, muss ebenfalls entwicklt werden und wir haben dazu viel interne Arbeit aufgewendet.

36Kr: Wie würden Sie die aktuellen Fortschritte in der gesamten Lieferkette beeinflussen, wenn Wettbewerber versuchen würden, Layer-Technologie einzusetzen?

Yang Hongxin: Wir befürchten dies nicht, da wir viele Anpassungen in Zell-Design, Prozessen und Algorithmus vorgenommen haben, die auch alleinige Patente in unserer Ausstattung darstellen. Die Maschinen, die wir verwenden, sind patentiert und speziell prozessreif, was sie wirklich zu einer brandneuen Technologie machτt, während das Mitschwingen des notwendigen Supportsystems in der Liefer¬†kette ebenfalls ihrer Zeit voraus ist.

Wir hätten, selbst wenn Wettbewerber aufholen würden, immer noch mindestens ein oder zwei Jahre Vorsprung. Daher ist es ebenfalls erwähnenswert, dass selbst wenn die Wettbewerber aufholen könnten, uns unsere 3.5 Generation sowie die vierte Generation dazu befähigen würde, den Vorsprung weiter auszubauen. Die Konkurrenz hätte noch viele offene Herausforderungen.

36Kr: Tatsächlich wirkt dieser Ansatz ähnlich dem von CATL, als sie anfingen zu wickeln und führende Produktionstechnologien der Konkurrenzüberholend nutzten.

Yang Hongxin: Ja, es gibt in der Tat nur ein Unternehmen auf dem heimischen Markt, das ähnlich arbeitet wie wir. Wir haben alles von Grund auf selbst ent¬†wκckelt und eine große Anstrengung investiert. Wir haben sogar einen Dokumentarfilm dazu konzipiert, „Layer Battle“, der reale Szenarien und keine Über¬†treibungen zeigt.

36Kr: Gibt es spezifische Neuigkeiten von der dies¬jährig anstehenden Möglichkeit bei Ihrem Battery Day?

Yang Hongxin: Ja, es gibt einige Updates. Die Einführung eines exklusiven Offroad-Batteriesystems, die nächste Generation der Layer und der Kurzschwerter sowie eine neue Marke im Energiespeicher¬bereich.