CEO-Ratgeber｜Die heimischen Automobil-Chips kämpfen sich von "Chipmangel" zurück - Die Zukunft der intelligenten Autos ist voller Fantasie.
Im Zeitalter der Elektrifizierung und Digitalisierung sind neue Energieautos längst zum Trend geworden. Wir wissen alle, dass ein wichtiges Merkmal von intelligenten Autos im Vergleich zu traditionellen Autos das autonome Fahren und das intelligente Cockpit ist. Diese Funktionen beruhen auf Chips als Grundlage. Der Bedarf an Chips bei Neuwagen mit neuer Energie beträgt 1600 Stück pro Fahrzeug, das ist das Dreifache eines herkömmlichen Verbrennungsfahrzeugs. Warum benötigen intelligente Autos so viele Chips? Sind mehr Chips besser? Besteht das „Bottleneck“-Problem bei heimischen Automotive-Grade-Chips noch? Werden Autos in Zukunft wie Computer mit einem einzigen CPU alles lösen? Für die Verbraucher: Welche revolutionären Veränderungen wird die Entwicklung der Automobil-Chip-Technologie für das Fahrerlebnis bringen?
Mit diesen Fragen im Hinterkopf hat der Hard-Tech-Serie-Livestream von 36Kr, „CEO-Tipps“, die Gründer von Yitai Microelectronics, Zhong Jianfeng, und den Mitbegründer von Ouye Semiconductor, Gao Feng, eingeladen, um über folgende Themen zu sprechen: Wie werden zukünftige intelligente Autos aussehen?
In diesem Livestream diskutierten die beiden Gäste hauptsächlich über die folgenden Fragen:
1. Der Bedarf an Chips bei neuen Energieautos beträgt 1600 Stück pro Fahrzeug, das dreimal so viel wie bei traditionellen Benzinautos. Warum brauchen intelligente Autos so viele Chips?
2. In den letzten Jahren bestand auf dem Markt ein ernsthafter Chipmangel, doch in den letzten Jahren sind chinesische Chip-Unternehmen schnell gewachsen und haben viele hervorragende Unternehmen hervorgebracht. Welche Entwicklung haben inländische Automotive-Grade-Chips erlebt? In welcher Phase befinden sie sich derzeit?
3. Wir wissen, dass es viele Arten von Automotive-Grade-Chips gibt. Welche Funktionen steuern die von Ihnen entwickelten Ethernet-Chips und SoC-Chips in Autos?
4. Ein Phänomen ist, dass neue Energieautos sicherlich die stärksten in unserem Land sind, aber im Bereich des intelligenten Cockpits und des autonomen Fahrens werden die bekannten Kernchips immer noch hauptsächlich aus dem Ausland verwendet. Gibt es das „Bottleneck“-Problem bei heimischen Automotive-Grade-Chips noch?
5. Für Chip-Hersteller ist es besonders wichtig, Aufträge zu erhalten. Welche inländischen Autohersteller arbeiten Sie derzeit zusammen und wie sieht die Zusammenarbeit konkret aus?
6. Teslas kürzlich vorgestelltes Robotaxi hat weder Lenkrad noch Gaspedal oder Bremspedal. Werden Autos in Zukunft ein intelligenter Träger sein, und wie werden zukünftige intelligente Autos mit der Entwicklung der Chipptechnologie aussehen?
7. Chinesische Automobilhersteller übertreffen zunehmend in den Bereichen Elektrifizierung und Digitalisierung, was viele innovative Anforderungen an die Funktionen und Leistungen von Chips stellt. Wird das intelligente Auto in Zukunft alle Aufgaben mit einem einzigen CPU wie ein Computer lösen können?
Im Folgenden finden Sie ein Interview zwischen den beiden Gästen und 36Kr, bei dem einige Inhalte bearbeitet wurden:
36Kr: Der Bedarf an Chips bei neuen Energieautos beträgt 1600 Stück pro Fahrzeug, das dreimal so viel wie bei traditionellen Benzinautos. Warum brauchen intelligente Autos so viele Chips?
Zhong Jianfeng: Derzeit betragen die Anzahl der Chips in traditionellen Benzinautos etwa 600 bis 700. Im Vergleich dazu hat sich die Anzahl bei Elektroautos deutlich erhöht und beträgt 1600, während der Bedarf an Chips bei hochwertigen intelligenten Autos sogar zwei- bis dreitausend Stück pro Fahrzeug erreichen kann. Dieses Wachstum der Anzahl von Chips ist hauptsächlich auf zwei Gründe zurückzuführen: das Wachstum durch Fahrzeug-Elektrifizierung und das Wachstum durch intelligente Technologien. Die Intelligenz umfasst hauptsächlich zwei große Kategorien: intelligentes Fahren und intelligentes Cockpit, deren Grundlagen alle durch Chips realisiert werden. Autonome Chips können als das „Gehirn“ des Autos betrachtet werden und ihre Funktionen können grob in drei Kategorien unterteilt werden: Steuerung, Wahrnehmung und Ausführung. Daher ist die Zunahme an Chips im Fahrzeug hauptsächlich auf die steigende Komplexität und den Bedarf an Intelligenz zurückzuführen.
Im traditionellen Sinne bedeutet eine zunehmende Anzahl von Chips tatsächlich mehr Funktionen im Auto. Aber mit der Zunahme an Chips entstehen auch einige Probleme. Zum Beispiel hat die Anzahl der Mikrocontroller (MCU) im Auto bereits über 100 erreicht. MCUs können als „Kleinhirn“ des Autos betrachtet werden. Ein Mensch hat nur ein Gehirn, aber ein Auto benötigt so viele „Kleinherne“, und das liegt an technischen Entwicklungen und Kostenüberlegungen. Der aktuelle Trend geht dahin, diese „Kleinhirne“ schrittweise zu reduzieren und stattdessen ein oder mehrere größere „Zwischenhirne“ oder „Gehirne“ zu nutzen.
Um diese Funktionen zu erreichen, werden Rechenleistung, Sensoren und Aktuatoren benötigt, und all dies wird durch Chips realisiert. Aus technischer Sicht hoffen wir, je weniger Chips, desto besser, aber das ultimative Ziel ist es, die Bedürfnisse des Benutzers zu erfüllen.
Gao Feng: Ich möchte das Thema aus einer anderen Perspektive betrachten, nämlich dem Wert eines einzelnen Autos. Dieser Wert ist eine grundlegendere Veränderung und begrenzt sich nicht nur auf die Anzahl der Chips, da es viele Arten von Chips gibt, einschließlich Leistung, Analogchips, MCU, SoC usw.
In traditionellen Benzinautos beträgt der Gesamtwert aller Halbleiter etwa 300 bis 400 US-Dollar. Mit der Elektrifizierung und Digitalisierung von Fahrzeugen wird dieser Wert jedoch voraussichtlich auf rund tausend US-Dollar ansteigen. Die niedrigste Prognose liegt über 2000 US-Dollar, während die höhere Prognose möglicherweise über 4000 US-Dollar erreicht. Dies bedeutet, dass der Wert von Chips, die auf einem 12-Zoll-Wafer hergestellt werden, von 300 bis 400 US-Dollar auf 2000 bis 4000 US-Dollar gestiegen ist, was ein Anstieg um einen Faktor ist. Dieser Trend ist wichtiger als nur die Anzahl der Chips zu betrachten. Warum tritt dieser Trend auf? Wie Zhong erwähnt hat, ist der steigende Berechnungsbedarf der Fahrzeuge der Grund dafür. Chips werden im Wesentlichen von der Berechnung angetrieben, und die Zunahme an Berechnungen führt zu einer steigenden Nachfrage nach passiven Komponenten und Speicher. Mit der Komplexität der Fahrzeugberechnungen steigt auch der Halbleiterverbrauch bei den Fahrzeugen, da Chips im Wesentlichen Berechnungsfunktionen bereitstellen.
Inzwischen werden immer mehr intelligente Sensoren integriert. Ein einfaches Fahrzeug kann nur mit einer Kamera und einem Radar ausgestattet sein, während ein hochwertiges Fahrzeug mit einem Dutzend Kameras und mehreren Radars ausgestattet werden kann, sogar mit teureren Laser-Radars. Diese Sensoren erfordern von der Wahrnehmung bis zur Interaktion, z. B. im Cockpit, eine hohe Berechnungsleistung. Ältere herkömmliche Fahrzeuge waren vor allem mechanische Produkte, die den Motor als zentrales Element hatten und nur minimale Berechnungen benötigten, hauptsächlich für die mechanische Steuerung. Mit zunehmender Intelligenz wird es jedoch mehr Erlebnisse geben, einschließlich autonomem Fahren, denn Fahrzeuge müssen selbstständig wahrnehmen und berechnen, was zu einem kontinuierlichen Anstieg der Berechnungen führt.
Dies ist eine der grundlegendsten Veränderungen. Autonome Chips in Fahrzeugen werden immer wichtiger, von einem relativ untergeordneten Produktwert hin zu einem entscheidenden Faktor, der die Eigenschaften und letztendlich die Verkaufsargumente von Fahrzeugen bestimmt.
36Kr: In den letzten Jahren bestand auf dem Markt ein ernsthafter Chipmangel, doch in den letzten Jahren sind chinesische Chip-Unternehmen schnell gewachsen und haben viele hervorragende Unternehmen hervorgebracht. Welche Entwicklung haben inländische Automotive-Grade-Chips erlebt? In welcher Phase befinden sie sich derzeit?
Gao Feng: Wir müssen ein Missverständnis korrigieren, nämlich das sogenannte „Chipmangel“-Problem. In den letzten Jahren bestand im Automobilsektor tatsächlich kein Mangel an Berechnungschips, sondern an MCUs (Mikrocontrollern) und einigen analogen Komponenten. Diese Knappheit entstand hauptsächlich aufgrund der Pandemie, die höhere Anforderungen an das Bestandsmanagement zur Folge hatte, sowie ein plötzlicher Anstieg der Nachfrage nach Unterhaltungselektronik und PCs während der Pandemie, was zu Veränderungen im Bestandszyklus führte. Für den Bereich der zukünftigen Fahrzeugintelligenz bestand jedoch kein echter Chipmangel. Wenn wir die Chips grob in Kategorien einteilen, können wir die Chips, die mit der Intelligenz zu tun haben, in zwei Teile gliedern: einen Teil mit Bestandsmerkmalen, vor allem der MCU-Markt; und einen Markt mit Zuwachs, der vor allem auf smarten Computing-Bereich basierenden SoC-Markt.
Im Zeitalter vor der Intelligenz benötigten Fahrzeuge große Mengen an MCU-Artigen Chips. Der globale Markt war sehr klar und stabil strukturiert, hauptsächlich abgeschlossen von drei europäischen Unternehmen und je einem aus den USA und Japan, wie NXP, ST, Infineon, Texas Instruments und Renesas. Diese Unternehmen haben ein sehr stabiles Lieferkettensystem aufgebaut und nach Stabilität des Marktes hatte enormer Rohstoffmarktcharakter, was auch die Versorgungskettenstörungen und das „Chipmangel“-Problem erklärt.
Auf der anderen Seite befindet sich der Markt mit Zuwachs, um genau zu sein, der Markt für intelligente Rechen-Chips, tatsächlich im Wachstum. Der Wert von Automobilhalbleitern stieg von drei-vierhundert US-Dollar auf etwa zwei-drei-tausend US-Dollar, und der Großteil des Wachstums kam nicht von einer Zunahme des Einsatzes von traditionellen MCUs, sondern von einer wachsenden Nachfrage nach neuen Berechnungschips, die an Bord verwendet werden. Daher bestand kein Engpass in dieser Kategorie, wie wir es als „Chipmangel“-Problem bezeichnen würden. Inklusive der erwähnten Firmeneigenen Chips, die nicht entwickelt wurden, um den „Chipmangel“ zu lösen. Diese Chips erforderten nie das Problem des Nichterhältlichen.
Zhong Jianfeng: Lassen Sie mich die Realität der gesamten Branche verderben. Tatsächlich bestand im traditionellen Chip-Knappheitsstadium kein „Chipmangel“-Zustand in den Schlüsselsegmenten der intelligenten Cockpits und des automatisierten Fahrens.
Was den Entwicklungsstand inländischer Automotive-Grade-Chips betrifft, möchte ich es kurz ergänzen. Wir stellten fest, dass die Entwicklung von inländischen Automotive-Grade-Chips in drei Phasen unterteilt werden kann:
Frühphase: In dieser Phase begannen viele inländische Chip-Unternehmen, Chips aus dem Ausland zu imitieren, einschließlich der Herstellung von Ersatzprodukten. Dies war eine gängige Praxis, die vor einigen Jahren während der Chipknappheit häufig gesehen wurde.
Aufholphase: Mit der Technologieansammlung und der Markterkennung wandten sich inländische Unternehmen vom Imitieren zur Kreation und führten Chips ein, die in Bezug auf Leistung, Qualität und Einführungspunkt das Niveau der Branche erreichten.
Überholphase: In dieser Phase werden inländische Automotive-Grade-Chips das internationale Niveau übertreffen, die Entwicklung der Branche anführen und möglicherweise in der Internationalisierung einen Durchbruch erzielen.
Die Arten von Automotive-Grade-Chips sind sehr vielfältig und umfassen Chips im Zusammenhang mit Elektrifizierung, Sensoren, Rechenleistung, analogen und digitalen Chips usw. Laut Statistiken liegt die Lokalisierungsrate von SoCs (der große Hirn-Chip, vergleichbar mit dem Großhirn), die für die Berechnung und das Datenhandling im Fahrzeug vorgesehen sind, in der Inlandsbranche bei etwa 5% bis 8%, die Lokalisierungsrate der MCUs (vergleichbar mit dem Kleinhirn, dessen Rechenleistung nicht so stark ist), beträgt annähernd 10%, während die Lokalisierungsrate bei Leistungselektronik 35% beträgt.
Speziell für die von uns entwickelten Autotethernet-Switch-Chips liegt die Lokalisierungsrate derzeit bei Null. Daher unterscheidet sich der Stand der verschiedenen Arten von Chips im Bereich der inländischen Automotive-Grade-Chips erheblich, wobei sich einige in der Anlaufphase befinden, einige in der Aufholphase und andere im Begriff sind, die Überholphase zu betreten. Natürlich befinden sich die meisten Chips immer noch in der Anlaufphase.
36Kr: Wir wissen, dass es viele Arten von Automotive-Grade-Chips gibt. Welche Funktionen steuern die von Ihnen entwickelten Ethernet-Chips und SoC-Chips in Autos?
Zhong Jianfeng: Lassen Sie uns über das Benutzererlebnis beim intelligenten Fahren sprechen. Die Benutzer können den Übergang vom assistierten Fahren zum autonomen Fahren deutlich wahrnehmen, zum Beispiel bei Teslas kürzlich vorgestelltem Robotaxi, das kein Lenkrad oder Bremspedal hat und komplett autonom fährt. In Bezug auf das Produkt bauen unsere Autotethernet-Switches eine Informationsautobahn innerhalb des Autos, die eine schnelle Datenübertragung ermöglicht. Autonomes Fahren erfordert das Handling von großen Datenmengen, einschließlich der Übertragung von Sensordaten und der Durchführung von Berechnungen, all dies erfolgt über die schnelle Kommunikationsstraße.
Wir können uns die Autotethernet–Switches als informationsbasierte Autobahnen im Auto vorstellen. Ohne solche Autobahnen können intelligente autonome Fahranwendungen und intelligente Cockpits nicht unterstützt werden. Tatsächlich bieten wir die Kommunikationsgrundlage. Wenn wir assistiertes Fahren als einen Kanal betrachten, dann, ohne diesen Kanal, können Befehle nicht rechtzeitig empfangen werden, die Ausführung kann verzögert und sogar unvollständig sein.
Traditionelle Autos haben ebenfalls Kommunikationstechnik, aber ihre Bandbreite ist niedrig und kann die großen Datenmengen bei autonomen Fahren und intelligenten Cockpits nicht bewältigen. Dies ist vergleichbar mit unserer gegenwärtigen Verwendung von 4G- und 5G-Netzwerken, während traditionelle Fahrzeuge möglicherweise immer noch in der 2G-Ära sind und eindeutig nicht den Bedürfnissen moderner Autos entsprechen können. Jetzt hat die Autotethernet-Technologie unsere Autos auf eine Kommunikationsstufe gleichwertig mit 4G oder sogar 5G gebracht, das ist ein immenser Sprung von der 2G-Ära bis zur modernen Kommunikationstechnologie.
Gao Feng: Bevor ich erkläre, was ein SoC konkret ist, möchte ich einen Gedanken einbringen: Früher haben Zhong und ich in der IT-Branche gearbeitet, was zeigt, dass die Essenz der Fahrzeugintelligenz die Fusion der IT- und der Automobilindustrie ist.
Zuvor hatte das Auto eigene Kommunikationsprotokolle und Komponenten sowie eine eigenständige ECU-Hardwareentwicklungsmodell; die IT-Industrie konzentrierte sich jedoch auf Berechnung und Kommunikation. Die Fahrzeugintelligenz bringt jetzt die Kommunikationsprotokolle und Rechenarchitekturen der IT in die Autoindustrie ein. Einfach ausgedrückt werden Fahrzeuge zu mobilen Computern mit Rädern. Natürlich ist dieser Vergleich nicht vollständig präzise, aber in Bezug auf Mobilität und Kommunikation ist er korrekt. Fahrzeuge benötigen Kommunikation und Berechnungsleistung, um das intelligente Erlebnis zu unterstützen. Aus diesem Blickwinkel benötigt jedes Smartphone ein SoC, sei es ein Kirin 9000 oder Qualcomm 810, diese Chips bestimmen das Niveau der Intelligenz eines Telefons. Im Fahrzeug können mehrere SoCs notwendig sein, um die benötigte Rechenleistung zu erbringen, was die Grundlage unserer Leistung darstellt.
Ein SoC ist ein Zusammenschluss von heterogenem Rechnen, was bedeutet, dass unterschiedliche Berechnungsaufgaben verschiedene Arten von Chip-Architekturen benötigen. Zum Beispiel bietet die CPU allgemeine Rechenressourcen, ist jedoch für bestimmte Aufgaben möglicherweise nicht effizient. Aus diesem Grund hat Nvidia die GPU entwickelt, die ursprünglich für Grafikprozessoren entwickelt wurde und sich später als nützlich in AI- und Deep Learning-Berechnungen erwies. Die GPU und die CPU können zusammenarbeiten, wobei jeder von ihnen bestimmte Aufgaben übernimmt, um die Berechnungseffizienz zu erhöhen.
Ein SoC enthält verschiedene Rechenkernes, wie die CPU, NPU (für AI-Berechnungen mit massiv parallelen Berechnungen) und GPU (für Grafikverarbeitung). Diese Kerne werden zu einem Chip integriert und durch einen Bus effektiv integriert, um ein System-on-Chip, also SoC, zu bilden, ein Berechnungssystem, das auf dem Chip unter spezifischen Szenarien die höchste Effizienz erzielt.
36Kr: Ein Phänomen ist, dass neue Energieautos sicherlich die stärksten in unserem Land sind, aber im Bereich des intelligenten Cockpits und des autonomen Fahrens werden die bekannten Kernchips immer noch hauptsächlich aus dem Ausland verwendet. Gibt es das „Bottleneck“-Problem bei heimischen Automotive-Grade-Chips noch?
Zhong Jianfeng: In den letzten Jahren haben wir in vielen Bereichen wesentliche Durchbrüche erzielt, insbesondere im Fahrzeugbau. Im Vergleich zu vor drei Jahren haben wir enorme Fortschritte in der Autobranche gemacht und die Durchdringungsrate von Neuwagen mit neuer Energie hat bereits 50% erreicht, während es vor drei Jahren nur im niedrigen zweistelligen Bereich lag. Dies zeigt, dass die heimischen Fahrzeughersteller im Zuge des Aufstiegs von Neuwagen mit neuer Energie ihre Fähigkeiten deutlich verbessert haben.
Im Chipbereich haben wir in den letzten Jahren ebenfalls bedeutende Fortschritte gemacht. In vielen Bereichen wurden grundlegende Veränderungen erzielt, zahlreiche Chip-Hersteller sind entstanden und haben viele Produkte auf den Markt gebracht. Dies zeigt sich insbesondere in den Bereichen intelligentes Cockpit und autonomes Fahren, wo einige Autohersteller bereits kommerzielle Automotive-Grade-Chips eingeführt haben. Zum Beispiel haben Horizon Robotics und Black Sesame im Bereich des autonomen Fahrens, SynTech und Huawei im Bereich des intelligenten Cockpits etwas Durchbruch erzielt.
Trotzdem bestehen in bestimmten Bereichen immer noch einige Engpässe, die mit der Gesamtentwicklungsphase der inländischen Automotive-Grade-Chips in Verbindung gebracht werden können. Da es viele Arten von Chips gibt, gibt es große Unterschiede in der Wettbewerbslandschaft auf dem Markt. In einigen Bereichen gibt es keine Engpassprobleme mehr, aber in bestimmten Bereichen, wie zum Beispiel im Bereich der Leistungskontrolle mit hohen Sicherheitsanforderungen, sind die Hersteller vorsichtiger in ihrem Einsatz, da es Sicherheitsprobleme gibt und es Zeit braucht, um sich zu etablieren, sodass die Durchdringungsrate immer noch relativ gering ist. Im Kommunikationsbereich besteht wegen des hohen technischen Spürs auch ein Engpass. Obwohl die Bereiche Neuwagen mit neuer Energie, autonomes Fahren und intelligentes Cockpit rasch entwickelt wurden, fallen die in ihnen verwendeten Chips immer noch auf ausländische Chips zurück. Dies zeigt, dass es in einigen spezifischen Bereichen weiterhin Engpässe gäbe.
Gao Feng: Im neuen Bereich der intelligenten SoC-Berechnung für Autos müssen wir zunächst erkennen, dass die Fahrzeugintelligenz noch in den Anfängen steckt und es noch weit von einer fixierten Marktstruktur entfernt ist. Die Intelligenz befindet sich gerade erst am Anfang. Während der Trend zur Elektrifizierung relativ klar ist und Motoren, Steuerungen und Batterietechnologien standardisiert werden, hatten chinesische Lieferanten bereits eine gute Marktposition erreicht, z. B. betreibt Supernom ist das weltweit führende Unternehmen im Batterycase.
Die Intelligenz hingegen ist ganz am Anfang ihrer Entwicklung mit der Elektrifizierung als vorderem Teil und der Intelligenz als hinterem Teil. Die Erforschung der Fahrzeugintelligenz ist noch im Gange und selbst ein Unternehmen wie Nvidia hat keinen klaren Vorteil. Nvidias Chip-Verkäufe im Autosektor betrugen im letzten Jahr etwas über eine Million Stück, was weniger als 3% ihres Gesamtumsatzes ausmachte, und ihr Marktanteil im globalen automobilen Chipmarkt war sehr klein. Von den jährlich 80 bis 100 Millionen Autos entfallen Nvidias Verkäufe auf einen sehr frühen Anfang. Darüber hinaus sind die Autoshistors von Nvidia lediglich umveränderte Architekturen von Datenzentren, die nicht speziell für Fahrzeuge entwickelt wurden. Qualcomm hat sich bisher auf den Mobilgrund konzentriert, aber angesichts der Schrumpfung des Smartphone-Marktes betritt Qualcomm aggressiv den Automobilmarkt. Qualcomm könnte im smartischen Cockpit einen kleinen ökologischen Vorteil haben, aber die Form des smartischen Cockpits entspricht nicht unbedingt den Rechenbedürfnissen der Fahrzeugsysteme. Im autonomen Fahrbereich hat Nvidia möglicherweise einen gewissen Einfluss und Anwendung, aber es hat noch keine marktbeherrschende Stellung erreicht. Qualcomm könnte einen größeren Vorteil im Cockpit-Bereich haben, aber auch dort ist die Struktur der Cockpit-Rechnungen unklar.
Deshalb gibt es im de-Intelligence-Bereich bisher keine festgelegten Hindernisse. China hat einen umfangreichen Anwendungsmarkt mit relativ einem großzügigen Glanzbedarf, was für chinesische Unternehmen ein Vorteil im globalen Wettbewerb darstellt. Natürlich, wenn wir uns nicht weiterentwickeln, könnten wir in zehn Jahren Bierungen sehen, aber wenn wir jetzt mit der Entwicklung beginnen, dann sind wir im Bereich einer intelligenten Ebene im gleichen Wettbewerbsmonat. China hat sehr große Chancen.
36Kr: Als Chiphersteller ist es besonders wichtig, Aufträge zu erhalten. Mit welchen inländischen Autoherstellern arbeiten Sie aktuell zusammen, und wie sieht die Zusammenarbeit konkret aus?
Zhong Jianfeng: Der Einsatz von Automotive-Grade-Chips in kompletthändlerischen Fahrzeugen hat einen relativ langen Zyklus und ist mit höheren Eintrittsbarrieren positioniert. Die Akzeptanz unserer Produkte durch inländische Autohersteller hat folgende Ursachen:
Vorfeldunternehmen in Intelligenz: Einige innovative heimische Autohersteller erbringen eine sehr gute Leistungsfähigkeit im Bereich der Intelligenz und weltweit innerhalb stärken. Diese Unternehmen unterstützen unsere Art von Chips für den Intelligenzbereich und haben innovative Anforderungen. Traditionell wird die internationale Nachfragene für Automotive-Grade-Chips dominiert von Bedarf von Automobilen in Europa und den USA. Da jedoch die wettbewerbsfähigsten Pallde-Chips international inländische Autohersteller sind, kommen der Bedarf an Chips Chips der meisten Chip gegangen aus umgekehrt siehe bloke"," gerade Entwicklung und ....
Unternehmen der L4 autonomer Fahrtechnik: Der Einsatz von Ladungskraft-Raim gegen Teams L4 technischennvehiklen. L2+-NiveauRicks Lverschwindet, wobei schon die Klärung des darunter liegenden insbesondere ohne L4 autonomer Transport. In diesem Bereich gibt es keinen Knobelmehr an der Mühle von Grau. Unser Ansatz, wie Autotethernet-Chips, unterstützt mehr automatische Verbindungen, die für L4-Applikationen spezifiziert wurden. ..
Unternehmen mit Anforderungen an die inländische Produktion: Einige Automobilunternehmen sind stark by Sie auf die Auswirkungen von Anforderungen der Regierung siechten und setzen auf Anforderungen an die inländische Produktion. ..
Zusammengefasst haben wir ständig unter anderem die starke Position von Neuwagen mit neuer Energie und können durch Marktinformationen unsere Marktkernkompetenzen feststellen. Yital haut eine p.gateway! Ethernetut.. - Matchen in einem intelligenzen Anwendungssystem und seine unterschiedlichen Ereignisse
Gao Feng: Derzeit haben wir Projektzusammenarbeit mit allen wichtigen inländischen Automobilen. Im Kontext globaler Smart-Intelligence Experimente steht die Change line. ..
Im Umfeld der traditionellen Automobilkette gehören zur Verschwendungsaufbau Menschen, von der zweiten Lieferant bis zur ersten Lieferant und dann zum Automobilband, während Fall besitzen die Chips, die während der Herstellung von s...
Allerdings nach der Entwicklung der Smart Intelligence von Kraft waren die Beteiligung schossospezifisch... ....
Der Startpunkt der Produktentwicklung ist entscheidend, Step das bei den Kunden von Unternehmen zu einem wichtigen Themen....
Im Ganzen... darüber hinaus...
36Kr: Teslas kürzlich vorgestelltes Robotaxi hat weder Lenkrad noch Gaspedal oder Bremspedal. Werden Autos in Zukunft ein intelligenter Träger sein, und wie werden zukünftige intelligente Autos mit der Entwicklung der Chiptechnologie aussehen?
Gao Feng: Diese Frage habe ich wirklich lange überdacht. Denken Sie an den ersten iPhone, zu dem Zeitpunkt, als Steve Jobs in seiner ersten Vorstellung eines iPhones drei Produkte vorgestellt hat: ein neues Telefon, ein iPod und einen neuen Internet-Browser. Er zeigte am Ende schließlich auf , dass die drei Produkte in einem das iPhone sind. Damals zementierte das iPhones in den Bereichen drei Funktionen.
Aber wir können heute noch keine Smartphones so definieren. Es ist offensichtlich, dass Smartphones heute weit über die ursprünglich konzipierten drei Hauptfunktionen hinausgegangen sind. Der Kernunterschied zwischen einem Smartphone und einem Feature-Phone besteht darin, dass es sich um eine mobile Computing-Plattform handelt, die aus Chips, einem Touchscreen, Kameras, Gyroskopen, GPS-Sensoren und einem Betriebssystem (OS) besteht, das wiederum eine Vielzahl von Anwendungen unterstützt. Als Jobs das iPhone erfand, konnte er sich nicht vorstellen, dass Apps wie WeChat, Meituan, Facebook etc. entstehen würden, aber er schaffte eine Plattform, auf der solche Anwendungen geschaffen werden konnten. Smartphones sind einfach Plattformen und nicht durch eine Funktion allein definiert.
Auch ich kann die genaue Form intelligenter Autos in der Zukunft nicht abschätzen, aber ich bin überzeugt, dass intelligente Autos nicht durch eine bestimmte Funktion, wie autonomes Fahren, intelligente Cockpits oder intelligente Scheinwerfer, definiert werden. Die Definition intelligenter Autos wird durch die elektronische Architektur und die durch sie bereitgestellten Plattformen der Berechnung und Kommunikation erfolgen. Diese Plattform wird einem einheitlichen Betriebssystem unterliegen und die Entwicklung eines blühenden Anwendungssystems unterstützen. Folglich werden intelligente Autos nicht durch eine einzelne Funktion, sondern als Kommunikations- und Berechnungsplattform definiert.
Zhong Jianfeng: Die Zukunftsvision von intelligenten Autos ist, was uns beschäftigt. Traditionelle Fahrzeuge konzentrieren sich darauf, den Fahrspaß, einschließlich Antriebsstrang-Elementen, zu verbessern, weil das Fahrzeug die Handhabung durch den Fahrer erfordert. Doch wie wird das Fahrzeug der Zukunft aussehen? Zuallererst bleibt es ein Transportmittel. Gerade haben Sie darauf hingewiesen, dass das Fahrzeug der Zukunft nicht nur auf der Straße fahren, sondern möglicherweise auch vom Himmel fliegen wird. Unabhängig davon, ob es sich um Untergrund- oder Luftverkehr handelt, solange das Auto den Nutzer von einem Punkt A zu einem Punkt B transportieren kann, wurden die Grundanforderungen des Nutzers erfüllt, nämlich, das Ziel zu erreichen.
Mit der Weiterentwicklung der AI-Technologie wird das Auto der Zukunft autonom fahren können, sogar selbstfahrend werden. Teslas jüngste Vorstellung zeigt, dass wir möglicherweise näher am Selbstfahrauto sind als erwartet. Wenn das Auto einmal selbstfahrend ist, wird es für uns wie ein öffentlicher Verkehrsmittel ähnlich wie z.B. ein Bus sein, wir müssen nur von einem Ort zum anderen gefahren werden. Was können wir in dieser Situation auf der Fahrt tun? Unterhaltung, Filme schauen, WeChat spielen, TikToks aufrufen usw., diese Aktivitäten werden zunehmend vielfältig werden. Möglicherweise wird das Auto auch zu einem mobilen Arbeitsplatz werden.
Daher wird das zukunftige intelligente Auto entworfen, um den Grundbedürfnissen des Benutzers zu begegnen. Sobald die Verantwortung des Fahrers an Freiheit gewinnt, bietet das Auto den Menschen an Benutzer ein Raum zum Nutzungsoffensive, ähnlich wie Busse, Metros und Hochgeschwindigkeitslok- oder Hochgeschwindigkeitslüftungen genutzt werden. Wir können während des Angebots der Moderne unser Mobilgerät nutzen
Zusammenfassend wird das Auto der Zukunft eine nutzerzentrierte Form annehmen - nicht nur als Fortschrittsmittel bieten, sondern als umfassenden Unterhaltungsmöglichkeitsplatz bereitstellen.
36Kr: Chinesische Automobilhersteller übertreffen zunehmend in den Bereichen Elektrifizierung und Digitalisierung, was viele innovative Anforderungen an die Funktionen und Leistungen von Chips stellt. Wird das intelligente Auto in Zukunft alle Aufgaben mit einem einzigen CPU wie ein Computer lösen können?
Zhong Jianfeng: Die Branche hofft nicht, dass eine einzige Chip alle Probleme lösen kann. Obwohl es möglich ist, dass die Verwendung von nur einem Chip zur Lösung aller Fragen der effizienteste und bevorzugte Weg ist, wenn dies auf wirtschaftlich unwürdige Art und Weise oder schwach in der Benutzererfahrung ausgerichtet ist, dann könnte sich kein Hersteller hierbei nicht auf einen solchen Plan verlassen.
Tatsächlich durchgeht die Architektur der Autonomen Fahrzeuge eine bedeutende Veränderung und hat bereits eine Gänge von drei Generationen durchlaufen. Derzeit häufig ist die einsatz in der Anwendung von Domain Control, bei um Untersuchung konzentriert ....
Auf einer einfachen Analogie, die als Roboter aussieht, kann das Auto als küssender Roboter eingeschätzt werden, der , SoC ein äußert produktives System ist, um die Funktionen erklärte... ...
Gao Feng: Dies ist eine sehr professionelle Frage, die wir häufig auf dem Schirm setzen konnen. Ich glaube nicht, dass alle Aufgaben mit nur einem Chip gelöst werden können, obwohl die Fahrzeuganzale der Chips in Zukunft geringer sein wird und ihr Summenwert auf erheblich steigen wird. Wir haben das zu Beginn bereits erwähnt.
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